Типичные поломки
Mercedes-Benz E-klasse W212 (2009 - 2015) с пробегом

- Все моторы, которые ставились на W212, имели детские болезни. При условии, что врождённые проблемы решены прежним владельцем, машину можно брать с любым мотором. Подробности ниже.
- Потенциально самый доступный в обслуживании вариант - с рядной четвёркой 1.8 (Е200/E250) до рестайлинга c с механикой или 5-ступенчатой АКПП с пробегом тысяч 100, где до вас заменили цепь ГРМ вместе со звёздами.

- Любой вариант без подтверждённой сервисной истории и с мутным пробегом. Слишком много особенностей, требующий качественного и последовательного сервиса.
- Е-класс этого поколения часто работал в качестве разъездных корпоративных машин для VIP-ов и в такси премиум-класса. Пробеги у таких вариантов запредельные, так что старайтесь не нарваться на них.

- Обновление середины 2013 года стало весьма значительным, особенно в передней части. Отказ от сдвоенной оптики, LED-фары, другой бампер, другая решётка радиатора - рестайл напоминал скорее смену поколений.
- Серьёзно обновилась и техника. С рестайлингом отказались от старых рядных четвёрок М271 в пользу более современных М274.
- Также по ходу выпуска модели сменились поколения и V6 (c М272 на М276), и V8 (c M273 на M278), однако это не было жёстко привязано к рестайлу.
- На дорестайле можно было встретить ещё 5-ступенчатый автомат 722.6, однако со временем его полностью вытеснила 7-ступка 722.9, а ближе к концу выпуска с дизелями появилась новейшая на тот момент 9-ступка 725.0.

- Коррозии, как правило, ещё нет, но на самых пробежных и ушатанных вариантах она потихоньку проявляется на швах порогов и задних арок. В целом антикор и окраска неплохи.
- Если у машины есть сдвижная панорамная крыша, проверьте, хорошо ли она ходит в направляющих при открытии, не скрипит ли и не дёргается.
- То же относится к механизму складывания зеркал.

- Самый популярный дорестайловый мотор - компрессорный 1.8 M271 Evo, ставился на Е200 и Е250 в форсировке 184 и 204 л.с. Главная проблема - малый ресурс ГРМ, цепи, звёзд и натяжителя. Часто он заканчивался ещё до 100 тысяч, и прежде чем перескакивала цепь, проявлялся характерный шум на холодную и Check Engine. Но везло не всем.
- Ещё одна проблема М271 - течь корпуса (стакана) масляного фильтра - изначально его делали из пластика, и он трескался. В ряде случаев помогала замена прокладки, но правильное решение - замена корпуса.
- Ещё обратите внимание, не пахнет ли масло бензином и нет ли запотевания масла в районе контрольного щупа, в противном случае, скорее всего, вышел ресурс клапана вентиляции картерных газов.
- Пост-рестайлинговые рядные четвёрки 2.0 с турбонаддувом (Е200 184 л.с. и Е250 211 л.с.) - серии М274. В целом неплохой мотор, но с парой слабых мест. Проводка клапана регулируемого маслонасоса отказывает из-за постоянного нагрева и агрессивной среды, отчего мотор может какое-то время ездить с масляным голоданием, пока не загорится "чек".
- Часть моторов М274 страдала от протечек антифриза в масло через помпу (уровень масла выше максимума) и от критического износа распредвалов (треск при запуске на холодную). Обе проблемы устраняли по гарантии - просто проверьте по VIN, подпадала машина под отзыв или нет.
- На старых бензиновых V6 3.5 M272 (E300 и E350 до 2011 года) проблема с износом шестерни балансирного вала и последующим нарушением фаз ГРМ к моменту выпуска W212 ушла в прошлое. Теперь ресурс привода увеличился стабильно 150-180 тысяч. Но мотор остался чувствительным к обслуживанию. Так, перегревом, детонацией от плохого топлива, редкой заменой масла и пылью от разрушенных катализаторов можно прикончить алюсиловое покрытие цилиндров. Поэтому обязательна проверка эндоскопом.
- Выбирая машину с М272, обратите внимание на течи масла, на сей раз из-под масляного теплообменника - фамильная проблема.
- Ещё одна их характерная беда М272 - износ заслонок впускного коллектора, который служит 60-80 тысяч, редко больше. Если коллектор не менялся и не ремонтировался давно, то вас ждёт это в недалёком будущем.
- Моторы V8 M273 (Е500) - той же серии, что и V6 М272. Детские болезни решены, определённые проблемы остались, и для более-менее успешной эксплуатации нужно бескомпромиссно качественное обслуживание.
- Бензиновые V6 3.5 нового поколения (Е300 и Е350 после 2011 года) - серии М276. И тут тоже замечены детские проблемы. В частности, по гарантии меняли пьезофорсунки непосредственного впрыска, а также натяжители и успокоители цепей ГРМ (проверяйте VIN, подлежит ли отзыву, консультируйтесь с дилером). Характерный симптом - стрёкот при запуске на холодную.
- То же касается и унифицированных с этим мотором V8 серии М278 (поздние Е500).
- Дизели 2.1 (Е200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) разной форсировки от 136 до 204 л.с. - моторы серии OM651. До 2011 года их преследовала проблема сверхмалого ресурса пьезофорсунок, которые менялись по гарантии, причём вместе с блоком управления. После перехода на электромагнитные мотор досаждал только типично дизельными проблемами: EGR, сажевый фильтр, затем после 150 тысяч форсунки, после 200-250 - турбина и ТНВД, а заодно и цепь ГРМ вместе со звёздами.
- Дизели 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) - это V6 серии OM642. Здесь никаких "ранних" проблем с форсунками не было, всё обычно исчерпывается только типично дизельными поломками, описанными выше.

- Старая проверенная 5-ступенчатая 722.6 (она же 5G-Tronic) попадается до 2011 года, и если нужен недорогой вариант, это хорошая находка. К моменту установки на W212 коробку избавили от детских болезней, и при условии что масло менялось каждые 60 тысяч, а на 150 профилактически поменяна накладка блокировки гидротрансформатора, она может прослужить и 250, и 300 тысяч до серьёзного капремонта.
- Самая распространенная на этих Мерседесах коробка 722.9 (7G-Tronic) - куда менее надёжна и предсказуема. Явно не очень удачно было рассчитано охлаждение, так что коробка сильно перегревалась, отказывала управляющая электроплата Siemens и менялись по гарантии гидроблоки. Рекомендуется максимально сократить пробег между заменами масла (40 тысяч оптимально) и установить внешний радиатор охлаждения.
- Самая свежая 9-ступка 9G-Tronic (725.0, NAG3) получилась в целом неплохой, однако ряд владельцев сталкивался с пинками при переключениях на "детских" пробегах. Помогало обновление управляющего софта. У большинства владельцев при условии обязательной смены масла через 60 тысяч (лучше сократить до 40) проблем не возникало никаких. Но возраст конструкции ещё слишком мал, чтобы делать выводы.

- Ресурс тормозных колодок и дисков очень низкий: при активном стиле езды готовьтесь обновлять колодки раз в 30 тысяч и чаще, а диски не доживут и до 80.
- Амортизаторы здесь электронноуправляемые, довольно дорогие, но ресурс, как правило, за сотню.
- Пневмоподвеска в дорогих комплектациях держится как минимум тысяч 150, неплохо защищена от грязи, однако на самых старых и пробежных машинах уже в зоне риска.