Типичные поломки
Hyundai Sonata IV (1998 - 2012) с пробегом

- Лучший вариант, если найдёте в живом состоянии - это с 2.7-литровым V6 Delta и автоматической коробкой. Вполне достаточная мощность, а агрегаты - самые ресурсные.
- Немного менее приятный, однако вполне надёжный вариант - тагазовская Соната с 2-литровым мотором Beta, как с механикой, так и с АКП.

- Машины с 2.7 и механикой - трансмиссия оказалась слабовата для такого мотора, да и "пушки" из Сонаты в любом случае не получится. Sonata EF V6 - тот случай, когда автомат надёжнее.
- Корейские машины с рядными четвёрками Sirius 2.0 и 2.4 - моторы не самые удачные, хотя совсем не криминальные. Просто если уж выбирать, то лучше Beta или Delta, чем Sirius.
- Машины из США - очень часто они имеют в прошлом печальную историю с ДТП или плохим обслуживанием, т.к. такие авто было выгоднее возить из-за океана.
- Машины из такси - их было много. Sonata вынослива, может служить сотнями тысяч километров, но ее ресурс небезграничен.

- Дорестайл 1998-2001 годов выпуска в России встречается редко, и пробеги обычно очень велики. Здесь встречаются исключительно моторы Сириус, а серия Дельта представлена мотором 2.5 - родственным, но менее мощным, чем хорошо известный 2.7.
- Рестайл очень хорошо отличим благодаря "сдвоенной" передней оптике, сделанной с явной оглядкой на Mercedes-Benz W210. Кроме того, тут появился 2.7 вместо 2.5, а мощность Сириусов 2.0 и 2.4 была увеличена. Именно рестайлинговый вариант встал в итоге на конвейер ТагАЗа, получив в процессе локализации мотор Бета (о разнице будет подробнее сказано ниже) и выпускался аж до 2012 года.

- Качество металла и окраски было ниже среднего, причём возраст уже таков, что изрядная часть машин не подлежит восстановлению за разумные деньги.
- Даже если снаружи машина смотрится как будто бы не очень ржавой, стоит обратить пристальное внимание на швы под капотом, рамку лобового стекла, ржавчину в багажнике (там она возникает из-за плохой гидроизоляции), на состояние пола и лонжеронов. Осмотру мешают пластиковые накладки, выводы можно сделать и не снимая их.
- Проверьте телескопическую антенну - она частенько уже не выдвигается.
- Принюхайтесь, не пахнет ли бензином. У Сонат от возраста расходится верхний шов топливного бака, отчего он, разумеется, течёт.

- На машинах корейской сборки с рядными четвёрками встречаются моторы 2.0 (G4JP) и 2.4 (G4JS) - это серия Sirius, которая во многом похожа на мицубисиевский мотор 4G63, но отнюдь не полностью взаимозаменяема и немного хуже по качеству исполнения.
- На Сириусах есть гидрокомпенсаторы (за что их любят) и балансирные валы (это уже предмет ненависти). Видимой пользы последние не несут, разве что немного избавляют от вибраций. Зато вкладыши балансиров - не вечные, с возрастом возможны подклинивания. А это, в свою очередь, тянет за собой обрыв их приводных ремешков, которые к тому же далеко не всегда меняют при замене ремня ГРМ. Исход обычно плачевен: остатки лопнувшего ремня балансира повреждает ремень привода распредвала... Поскольку проточек на поршнях нет, клапаны при встрече с ними загибает. Поэтому многие владельцы Сонат с Сириусами балансиры при случае удаляют.
- Ресурс поршневой группы Сириуса - около 200-250 тысяч, так что сильно пробежные машины имеет смысл проверять с эндоскопом, зачастую заменой колец при масложоре не отделаться, страдают и стенки цилиндров.
- Ставившийся на Сонаты с ТагАЗа мотор серии 2-литровый мотор серии Beta (G4GC) значительно превосходит Сириусы по всем статьям. Но нюансы также имеются.
- Здесь нет балансиров, зато распредвалы между собой связывает короткая цепочка. Она не рвётся, но придаёт мотору "дизельное" тарахтение после 200 тысяч. Несмертельно, но лучше в таких случаях её менять. Ещё не стоит забывать про регулировку клапанов раз в 90 тысяч (т.к. гидрокомпенсаторов тоже нет), иначе есть риск повредить распредвалы.
- Поршневая Беты в среднем ресурснее Сириуса - есть опыт эксплуатации до 300 тысяч и более без капремонта.
- V-образные шестёрки серии Delta - это очень редкий старый 2.5 (G6BW) и достаточно распространённый 2.7 (G6BA). Как уже говорилось выше, это лучший мотор для Сонаты. Поршневая, при удачном раскладе, ходит и по 500 тысяч. Привод ГРМ устроен, как у Беты - ремень и цепочки между распредвалами.
- Но есть и характерные проблемы: так, во впускном коллекторе изнашиваются активные заслонки (имеет смысл проверять их при замене ремня ГРМ), а выпускные коллекторы трескаются.

- Ресурс сцепления на МКП с рядными четвёрками - от 100 до 150 тысяч, в зависимости от интенсивности эксплуатации, притом что даже оригинальные диски и корзины недороги. На второй замене сцепления рекомендуется заодно менять и гидроцилиндр.
- У V6 с механикой всё дороже: тут не только ресурс сцепления меньше 100 тысяч, так ещё и маховик двухмассовый, довольно дорогой, ресурс которого немногим больше ведомого диска и корзины. Впрочем, экономные владельцы могут поменять составной маховик на монолитный - подходит аналог от Santa Fe.
- У самой "механики" срок беспроблемной эксплуатации обычно ограничен 200-250 тысячами, после которых частенько проявляются проблемы в виде износа синхронизаторов второй и третьей передач.
- Автоматическая коробка F4A42 - наследство Mitsubishi из 90-х. Конструкция весьма крепкая, служит не меньше МКП, при условии что масло меняется раз в 60 тысяч и, в идеале, установлен внешний радиатор для его охлаждения. Помимо стандартных проблем всех автоматов, вызванных загрязнениями масла с последующим забиванием продуктами износа гидроблока, может скоропостижно скончаться датчик входных оборотов и, что гораздо опаснее, игольчатый подшипник планетарного ряда Овердрайв. Это - ещё один повод почаще менять масло, чтобы при снятии поддона оценить состояние магнита.

- Тормоза даже оригинальные посредственного качества - суппорты закисают, колодки изнашиваются неравномерно. На старых Сонатах активно гниют тормозные трубки и отмирают датчики АБС.
- Подвеска вполне "взрослая" для бизнес-класса: спереди двухрычажка, сзади - конструкция из 6 рычагов, двух продольных и 4 поперечных. При этом в оригинальном исполнении рычаги и ступицы колёс меняются в сборе, разве что шаровые опоры имеются отдельно. Но дешёвых (и иногда не самых плохих по качеству) заменителей хватает - держать подвеску в исправном состоянии можно даже имея в распоряжении скромную сумму на содержание.
- Качество резиновых пыльников - как ШРУСов, так и шаровых опор, оставляют желать лучшего. Ситуация усугубляется течами масла из двигателя, представляющего для резины агрессивную среду.