Типичные поломки
Chevrolet TrailBlazer II (2013 - 2015) с пробегом

- По большому счёту, вариантов у вас немного: подавляющее большинство машин с дизелем 2.8. Впрочем, бензиновые с 3.6 V6 также попадаются. Учитывая, что впрыск на бензиновых моторах распределенный, то чисто теоретически они будут менее проблемными в эксплуатации на пробегах за 150-200, ибо дизельная топливная аппаратура Common Rail банально сложнее и дороже.

- В целом надо понимать, что Трейлблейзер - это не Toyota LC Prado и даже не Mitsubishi Pajero Sport. По качеству сборки это что-то среднее между ними и УАЗ Патриот с примкнувшими к нему китайцами. Много досадных поломок по мелочам, которые раздражают, хотя силовые агрегаты надёжны и ремонтопригодность сравнительно высока (взять хотя бы подвеску, о которой ниже).
- Поскольку Trailblazer неплохо подготовлен для бездорожья, то соответственно, довольно часто там эксплуатируется, со всеми вытекающими последствиями. Помните, что почти любое вмешательство в штатную конструкцию (лифт, колхозинг мостов, установка шноркелей, люстр на крышу и т.д.) - это потенциальный риск как само по себе, так и в плане общего износа, ибо в грязи один километр идёт за 5. При прочих равных нужно выбирать Трейлблейзер в стоке, который далеко с дороги не уезжал.

- Мировые продажи Trailblazer второго поколения начались в 2012 году, а в 2013-м его производство крупноузловым методом освоили в Петербурге на заводе GM.
- Рестайлинг модели, в ходе которого существенно облагородили несуразную одутловатую внешность, добавили опций и заодно немного подняли мощность моторов (сами моторы глобально остались те же), случился в 2016 году, когда GM существенно ограничил присутствие на российском рынке, и у нас рестайлинговые Трейлблейзеры не встретить.
- Дизели в самом конце 2013 года получили пьезофорсунки вместо электромагнитных (мощность осталась та же, индекс сменился на A428), но до России, похоже, эти машины тоже не добрались.

- Лакокрасочное покрытие тонкое и слабое, очень легко царапается. Поверхностная коррозия проявляется в основном на задней двери, у некоторых доходит до серьёзной ржавчины - главным образом, в нише номерного знака под плафоном подсветки, но не только.
- Фонари плохо загерметизированы и у многих "потеют". Но хуже всего приходится задним противотуманкам и фонарям заднего хода, которые зачем-то придумали вынести отдельно и закрепить в бампере (кстати, слабом и трескающимся от контактов с сугробами зимой). Гидроизоляция там отвратительная, а реагентов и грязи летит много, так что чуть не у половины машин ни туманки, ни задний ход не работают, а внутри плафонов - ржавый ад.
- Сильно корродирует и выпускная система. У большинства машин, правда, дело ограничивается поверхностной коррозией.
- На всякий случай стоит проверить нишу домкрата в багажнике на предмет воды. На некоторых машинах туда натекает "озеро", в случае если забито дренажное отверстие.

- Дизель 2.8 Duramax (LWN, R428) - разработки VM Motori, давнего партнёра GM по дизелям, но собираемый в Таиланде. Он не полностью взаимозаменяем с аналогичным мотором от Крайслера (блок тот же, навесное оборудование отличается). Вполне обычный турбодизель с Common Rail и электромагнитными форсунками. Ресурс топливной системы и турбины в районе 180-200 тысяч. Важная особенность - склонность к перегреву, так что нужно тщательно следить за чистотой радиатора летом, а при покупке придирчиво смотреть, нет ли потёков из-под ГБЦ и других признаков перегрева в прошлом. Капитальному ремонту гильзованием моторы поддаются, но мероприятие небюджетное.
- Бензиновый мотор 3.6 (LY7, 239 л.с.) - это V6 семейства GM High Feature engine. В России он знаком по Cadillac CTS, правда там 3.6 был уже с непосредственным впрыском, а тут - более простая версия с распределённым и фазовращателями только на впуске. На Трейлблейзерах он попадается редко, статистики немного. Но если судить по Кадиллакам, то были нарекания на раннее (до 100 ткм) растяжение цепи ГРМ. Проблема с ТНВД, характерная для того же CTS, неактуальна ввиду отсутствия оного.
- На дизелях к 50 тысячам уже почти с гарантией нужно чистить (или удалять) клапан EGR. Об этом возвестит популярная ошибка Р0402.
- Ещё пара "дизельных" проблем по топливной системе, которые можно отнести к курьёзным. Банально перетираются провода на форсунку первого цилиндра и та же участь постигает топливную трубку низкого давления ("обратка"). Проблемы устраняются подтяжкой хомутами, была даже отзывная кампания.
- И последнее: опять же на дизелях течёт маслоохладитель из-за банального заводского брака уплотнения. Следите за уровнем антифриза и потёками.

- Автоматические коробки здесь GM 6L45, которые роднят Trailblazer, в частности, с BMW X3 и другими баварскими машинами. Сравнительно крепкая коробка с совершенно типичным набором проблем. Официальный регламент предписывает замену масла через 75 тысяч, однако практика показывает, что масло темнеет к 60, если не раньше, особенно если злоупотреблять интенсивными разгонами и, соответственно, активным использованием блокировки гидротрансформатора, которая истирается и загрязняет масло. От грязи традиционно забиваются каналы гидроблока, мрут соленоиды, по цепочке не смыкаются и горят фрикционы и далее по списку. Верным признаком того, что необходим плановый капремонт, является не только пробег 150-180 тысяч, но также и подтекающий сальник ГДТ - эту течь вполне можно увидеть и снаружи. Дожидаться пинков не рекомендуется.
- В России продавались исключительно полноприводные Трейлблейзеры (в Азии были и заднеприводные), причём система тут part-time, с жёстко подключаемым передним мостом, что неудивительно - машина представляет собой SUV-версию пикапа Colorado. Задний мост имеет самоблокирующийся межколёсный дифференциал.
- Обращайте внимание на состояние сальников (всех, но особенно полуосей) и пыльников ШРУСов, да и вообще на состояние самих шарниров (старый-добрый тест с ездой с выкрученным рулём никто не отменял).
- Что хорошо, так это неплохой официальный регламент замены жидкостей, который встретишь нечасто: это дисциплинирует владельцев, и состояние трансмиссии в Трейлов сравнительно неплохое. В механической коробке каждые 30 тысяч, в мостах - каждые 60, в раздатке - каждые 75.

- Подвеска у Трейлблейзера монументальная: спереди двухрычажка, сзади пятирычажка с тягой Панара, держащая неразрезной мост. На радость владельцам, отдельно меняются все сайлентблоки и шаровые опоры. Кстати, первая ревизия резинок случается обычно тысячах на 80-100. У джиперов, естественно, раньше.
- Ступичные подшипники на Trailblazer II - регулируемые! Подтягиваются и смазываются каждые 45 тысяч километров, но проверять их рекомендуется на каждом ТО.
- Единственное явно слабое место - стойки переднего стабилизатора, которые при активном форсирование бездорожья проще превентивно менять на каждом ТО, благо они не так уж дороги.
- Случались стуки рулевого управления, по гарантии меняли рулевой вал, а иногда и рейку.
- Тормозные диски на Трейлблейзерах слабоваты от рождения для такой тяжёлой машины и очень легко коробятся. На первый раз спасает проточка, но проще поставить хороший неоригинал.