Типичные поломки
Volkswagen Golf VI (2009 - 2012) с пробегом

- Если не хотите проблем и сложностей - берите машину с атмосферным 1.6 на 102 л.с. и механической коробкой. Да, скучно. Зато Das Auto и без жертв. Можно также рассмотреть вариант с атмосферным 1.4, но он совсем уж слабенький.
- Если есть деньги, но по какой-то причине вам необходим именно Volkswagen Golf, ищите машину c 2.0 TSI или дизель 2.0 TDI. Моторы довольно редкие, отнюдь не беспроблемные, но они хотя бы избавлены от неудачной коробки DSG7 DQ200 - вместо неё тут "мокрый" робот DQ250. Тоже неидеальный, но всё же менее проблемный.

- Турбированные 1.2 TSI и 1.4 TSI - неоправданно рискованные моторы, плюс с ними идёт коробка DSG7, о которой подробно будет сказано ниже.
- Даже атмосферный 1.6 с автоматом, увы, не получил гидромеханической коробки - он тоже идёт с DSG (хотя некоторые продавцы врут, говоря что у них именно гидромеханика). В теории, эти роботы вполне успешно проходят капремонт, но качественно это делается редко, а проверить качество вы не сможете.
- Не стоит покупать тюнингованный вариант. А тюнингуют Гольфы довольно часто. В частности, и без того проблемные турбомоторы мучают перепрошивками и увеличением мощности, плюс ставят дополнительное оборудование и нештатную низкопрофильную резину. Всё это неизбежно снижает ресурс и увеличивает риск поломок.

- На протяжении всего срока выпуска с 2009 по 2013 год как такового рестайлинга модель не переживала. Фактически, Гольф 6 сам по себе является продуктом глубокого рестайлинга пятого поколения - тут та же платформа PQ35, много общих моторов и даже коробки DSG впервые появились именно на "пятёрке".

- Несмотря на молодость машин, ржавчина уже кое-где встречается, и скорее всего, купленному Гольфу стоит превентивно сделать антикоррозийную обработку.
- "Рисковые" места традиционные: стыки бамперов с кузовными деталями, задняя дверь. Реже - пороги в передней части. Совсем редко - передние лонжероны.
- Часто пропускают воду фары и фонари (запотевание не так страшно, лишь бы не было "бассейна"), а ещё протекает омыватель заднего стекла. Посмотрите, как он работает и нет ли сильных потёков.

- 1.6-литровый атмосферный 8-клапанный (!) мотор BSE/BSF/CCSA на 102 силы с распределенным впрыском - идеальный вариант для тех, кто никуда не торопится. Мощности маловато, конечно, но для машины С-класса пойдёт для неспешной езды. Тем более что потенциальный пробег до капремонта - под 500 тысяч. В привроде клапанов гидрокомпенсаторы, ремень ГРМ служит по регламенту 90 тысяч, но нелишним будет немного сократить интервал.
- 1.4-литровый атмосферник (80 л.с.) CGGA - из той же оперы, правда ГБЦ тут 16-клапанная, что немного усложняет и удорожает обслуживание. Для Гольфа выбор сомнительный ввиду совсем уж скромной отдачи. ГРМ тоже ременной с тем же интервалом, тепловой зазор в клапанах тоже регулируется гидрокомпенсаторами, впрыск также распределённый и надёжный.
- Моторы 1.2 TSI CBZA/CBZB особенно плохи до 2011 года, когда изменили конструкцию очень уж ломучего привода ГРМ, где цепь могла растянуться уже к 30 тысячам пробега. Турбина первые годы тоже служила меньше 100 тысяч, затем была доработана, но всё равно ресурс получается в районе 160-180 тысяч. И даже если машина после 2011 года, остаётся ТНВД с форсунками и закоксовка поршневых колец. Всё это, опять же, на пробегах ближе к 150.
- 1.4 TSI (122 л.с. CAXA) серии EA111 имеет менее проблемный привод ГРМ (и всё же цепь может оказаться растянутой тысячам к 100-120), более крепкую турбину, примерно такую же топливную аппаратуру, однако заметно менее удачную, чем на 1.2 TSI, поршневую группу, которая не только активно коксуется, но случаются и прогары поршней. В основном - из-за перегревов в силу смерти интеркулера, помпы или просто забитого радиатора.
- Более высокофорсированные 1.4 TSI (160 л.с., CNWA, CTHD, CTKA, CAVD) вдобавок ко всем проблемам 122-сильного CAXA имеют проблему ещё и с ранним износом вкладышей коленвала. Система двойного наддува с турбиной и приводным компрессором первые годы проблем не доставляла, но сложность высокая, так что годам к 10 и тысячам ближе к 180-200 можно ожидать расходов и по этой части тоже.
- Моторы 1.8 (CDAA) и 2.0 TSI (CCZB, CDLG) - серии EA888. Набор проблем похож на младшие моторы - масложрущая поршневая группа, уязвимая система непосредственного впрыска, ГРМ со сроком службы цепи в районе 100 тысяч. Проблемы 888-й серии вылечили к 2013-2014 годам, когда шестой Гольфа уже не выпускали.
- Общая рекомендация по всем бензиновым турбомоторам: тщательная диагностика при покупке (желательно с дилерским сканером, эндоскопом и лик-тестом), а во время эксплуатации - сокращенные до 10 тысяч интервалы ТО и качественное масло (желательно эстеровое и не слишком жидкое, 5W50 в самый раз).
- Дизели 1.6 TDI (CAYC) 2.0 TDI (CBDC, CBAA, CBAB) - всё многообразие линейки EA189 со впрыском Common Rail. У нас эти моторы неплохо знают по Пассатам, но на Гольфах в России они распространены мало. Есть типично дизельные сложности вроде необходимости чистить клапан EGR и разбираться с забитым сажевым фильтром, но система питания имеет все шансы продержаться до 200 тысяч. Из неожиданных слабых мест 2.0 TDI - износ привода маслонасоса, который живёт 140-200 тысяч. Уточните, меняли ли его, если машина пробежная.

- Механические коробки достаточно крепкие. На 1.6 вы, скорее всего, вообще не вспомните о ней никогда. Впрочем, после 100 тысяч всё же стоит сменить в коробке масло, ибо оно тоже стареет и теряет смазочные свойства.
- Маховики, впрочем, здесь двухмассовые, но проблемой это может стать для дизелей с высоким крутящим моментом. Рывки и посторонние звуки при смыкании дисков на трогании - верный признак того, что маховик пора менять.
- Самая популярная автоматическая коробка на Volkswagen Golf VI - это "та самая" DSG7 DQ200, которая ставилась и с 1.2 TSI, и с 1.4 TSI, и с редким 1.8 TSI, и даже с атмосферными 1.6 и малообъёмными дизелями тоже. Проблемы её давно известны: неудачный управляющий софт, ранний износ сухих сцеплений, рывки при движении, довольно разнообразные глюки дорогостоящего мехатроника и, как вишенка на торте, слабый дифференциал, который довольно легко "свернуть", особенно если мотор чиповали и владелец любит активную езду. Выше уже было сказано, что коробки такие капиталятся, однако мало кто делает это всерьёз и без компромиссов. Лучше этих коробок просто избегать. От детских болезней DQ200 избавилась лишь в 2014 году, когда на смену Golf VI уже пришёл Golf VII.
- С 2.0 TSI и 2.0 TDI шла более крепкая роботизированная коробка DSG6 DQ250 с пакетом сцеплений в масляном картере. Конструкция более возрастная и проверенная, да и надёжность куда выше. Реже глючит мехатроник, дольше служат диски сцепления. Можно дотянуть и до 200 тысяч пробега перед капремонтом, но при одном условии: если снизить интервал замены масла до 50, а затем и до 30 тысяч (сцепления очень интенсивно пачкают его) и установить дополнительный внешний масляный фильтр.

- Ходовая часть немного переусложнена, но весьма надёжна и, что имеет критическое значение для не в меру экономных владельцев, практически никогда не гремит. Если слышите посторонний звук, скорее всего дело не просто плохо, а очень плохо.
- В целом по подвеске, исключая тормозные колодки и стойки стабилизатора, до 100 тысяч, как правило, ничего не делают. После 100 постепенно меняются сайлентблоки, опоры амортизаторов и т.д., и если не экономить и всё менять своевременно, подвеска никаких больших вливаний не потребует.