Типичные поломки
Toyota Yaris I (1999 - 2006) с пробегом

Что брать. Удачные версии:
- Бензиновые моторы серии SZ, 1-литровый 1SZ-FE и 1.3-литровый 2SZ-FE - хороший олдскул с чугунным блоком и изначально короткоходной конструкцией. Долговечная цепь может отходить и 200, и 250 тысяч, а обслуживание сводится к регулировке клапанов раз в 100 тысяч. На очень больших пробегах моторы недорого "капиталятся".
- На фоне 1.0 и 1.3 более крупный и современный 1.5 1NZ-FE менее ресурсен - у него алюминиевый гильзованный блок и более сложная конструкция. Впрочем, все равно первые проблемы наступают после 150 тысяч и они не особенно дороги: кольца, колпачки, возможно - замена цепи, которая тут послабее.
- Из автоматических трансмиссий стоит выбирать гидромеханический автомат Aisin U440E. Коробка вполне крепкая, в ремонте не очень дорогая, но обычно 180 (редко 200) - ее предел до капремонта, а масло меняется через 50-60 тысяч. Классика.

Чего не брать. Неудачные версии:
- Версии с "полуавтоматической" коробкой Freetronic к покупке не рекомендуются. Машина будет дергаться при переключениях, блок управления смыканием и размыканием сцепления и сам сервопривод капризны, а в ремонте недешевы. Плюс ресурс сцепления с ним будет ниже, чем с обычной механикой.
- Дизель 1.4 (1ND-TV), такой же как на втором поколении Яриса - сомнителен не в плане качества. Нормальный дизельный мотор с отоносительно простой системой впрыска и наддува, не сильно ломучий. Вот только в возрасте любой дизель начнет требовать больше вложений просто в силу конструкции с сажевым фильтром, вечно загрязняющимся клапаном EGR и т.д. Плюс машины все из Европы, и пробеги чаще всего очень большие.

- Рестайлинг был один, в 2003 году. Именно тогда на автомобиле появился вариатор К210. С учётом пробегов - вариант не лучший.
- Остальные изменения косметические и на эксплуатацию никак не влияют

- Ржавчина уже, скорее всего, начала свое губительное дело. Как ни странно, но первые Ярисы гниют медленнее "вторых", однако осмотр сварных швов, мест крепления деталей ходовой, а также кромок внешних кузовных элементов обязателен.

- Цепные моторы требовательны к уровню и качеству масла: лучше держать максимальный уровень и лить качественное, на больших пробегах сократить интервал до 10 000. Риски - прежде всего, масляное голодание натяжителя цепи ГРМ и риск клина.
- Муфты VVT-i имеют ограниченный ресурс, также зависят от давления масла и возвещают о скорой своей гибели треском при запуске на холодную.
- Ошибка p0016 (несоответствие положений коленвала и распредвала) чаще говорит об неисправностях в системе VVT-i, а не о растяжении цепи, как часто думают. Причина может быть и в износе управляющего клапана vvt-i, и в обрыве в цепи датчика фаз (или его смерти). В общем, сразу кидаться на замену цепи не обязательно (хотя на форумах иногда советуют)

- Претензий к автоматической коробке Aisin U440E минимум. Вообще коробка может отъездить тысяч 300 без серьёзных вложений. Но всё же чтобы она служила как можно дольше, нужно не только менять масло каждые 50-60 тысяч, но и провести плановый ремонт гидротрансформатора и профилактическую чистку гидроблока и соленоидов при пробеге 150-200 тысяч километров. Это не слишком дорого и поможет сэкономить на дальнейшей эксплуатации.
- Особых нареканий не вызывал и вариатор К210. Но, к сожалению, далеко не все берутся за его ремонт, а при существующих на сегодняшний день пробегах он уже практически неизбежен

- Проблем по ходовой многовато для легкой машины: часто мрут стойки и ступичные подшипники, плюс пыльники на ШРУСах слабые, что нередко приводит к гибели шарниров раньше всех разумных сроков. Рычаги служат долго, но меняются в сборе, перепрессовка их сайлентблоков делается только по "обходным технологиям" с заведомо низким ресурсом.