Типичные поломки
Toyota Mark II VII (X90) (1992 - 1996) с пробегом

- Шансов найти нормальную машину достаточно мало, но если хотите минимум приключений, то ищите машину в состоянии близком к стоку, ввезённую через Владивосток или Находку до 2008 года, с атмосферным JZ (2.5 или 3.0) по цене значительно выше среднего. Это будет минимальный риск, и достаточный комфорт. Остальные атмосферники (1.8 и 2.0) слишком уж вялые, а турбированный 2.5 - непривлекателен в плане налоговой мощности, да и в стоке и не ушатанном состоянии их почти нет.

- Архаичный дизель 2.4 2L-TE менее предпочтителен, чем бензиновая классика. Ниже распространенность в России, скромнее тяга, плюс фамильная склонность к перегреву, которую так и не победили за долгие годы производства. В теоретических преимуществах - экономичность, но расходы на содержание, скорее всего, ее перекроют.
- Избегайте распилов и конструкторов с вваренными номерами кузова от "левых" машин. Если в ПТС меньше л.с., чем по факту должно быть, это тоже плохой знак: вероятно, и мотор тоже неродной, а номер двигателя в МРЭО тоже проверяют. Почти гарантированный "левак" - это если машина растаможена после 2008 года, с 2009-го не распиленные Марки почти не ввозили.
- Стоит упомянуть и о колхозинге. Редкий Марк дожил до наших дней в полном стоке, и чрезмерно "доработанных" вариантов лучше избегать. Средний владелец Toyota Mark II желает, чтобы машина дико "валила", а стоимость доработок и обслуживания была бы при этом минимальной. Соответственно, здесь можно встретить дикий микс из деталей от отечественного автопрома, китайских подделок под брендовые тюнинговые детали и т.д. Попадаются и качественные продуманные тюнинг-проекты, но они, конечно, в меньшинстве. В целом, даже если вы сами мечтаете о 600 силах на Tourer V, о карьере дрифтера и прочем, то всё равно нужно стремиться к покупке стока, чтобы затем дорабатывать под себя. Тюнинг - сфера, в которой очень легко наделать ошибок и загубить машину. Разгребать последствия чужих экспериментов - едва ли это имеет смысл.

- Хотя седьмое поколение Mark II выпускалось лишь 4 года, с 1992 по 1996-й, в 1994-м произошёл небольшой рестайлинг, выраженный лишь в оформлении переднего бампера, задних фонарей и решётки радиатора.

- Явных слабых мест, которые бы у гнили у всех владельцев в раннем возрасте, у Марка Х90 нет. Из возрастной коррозии обычно всё стандартно: хуже всего приходится задним аркам и порогам в задней части. Другой вопрос, что 99,9% этих машин бывали в ДТП, и всё зависит от качества восстановления. Недорогих бэушных кузовных деталей по-прежнему всё ещё достаточно много.
- Ввиду небольшого дорожного просвета почти всегда будут замяты (или замяты и выправлены) пороги. А если сделано плохо, то почти всегда ржавеет.
- В идеале нужно снять ковёр в салоне, чтобы оценить состояние не только полов (что логично на любой старой машине), но и трансмиссионного тоннеля в районе заднего дивана, где с годами от нагрузки часто появляются трещины. С ними вполне можно жить, но это не значит, что не нужно торговаться с продавцом.
- Особое внимание на номер кузова: он выбит на моторном щите сверху. Тут нелишним будет всё отмыть, чтобы посмотреть, нет ли сварочных швов. Дополнительно оцените клёпки на табличке, она тут же на моторном щите, но ближе к левой стороне (пассажирской). Если номера поддельные, на учёт машина легально не встанет.
- То же относится к распилам. Чаще всего для "льготного" ввоза отпиливали корму по задние стойки. Сварные швы нужно искать под ковром багажника. Редко когда распиливали посередине и спереди, однако днище и кузовные панели из салона нужно всё равно оценивать очень внимательно, чтобы машину при попытке поставить на учёт не забрали на вечную штрафстоянку.

- Самый слабый мотор 1.8 (120 л.с.), полагавшийся комплектациям 1.8 Groire и 1.8 GL (E-SX90) - это 4S-FE, простая и ресурсная рядная четвёрка, способная при качественном обслуживании проходить 350-400 тысяч до капремонта и даже больше. ГБЦ 16-клапанная, без гидрокомпенсаторов, так что рекомендуется регулировать зазоры шайбами хотя бы раз в 100 тысяч. Ресурс ремня ГРМ обозначается как 100 тысяч, но учитывая качество комплектующих в продаже, лучше сократить интервал до 60, и при замене обновлять и помпу, т.к. она тоже приводится в движение ремнём.
- 2-литровый мотор (135 л.с.) в комплектациях 2.0 Grande (E-GX90) - рядная 24-клапанная шестёрка 1G-FE с комбинированным приводом ГРМ: распредвалы имеют шестерни в постоянном зацепе, а ремнём соединены только коленвал и впускной распредвал. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов тоже нет, но, в отличие от 4S-FE с шайбами, тепловой зазор регулируется подбором стакана (прямо как на современных моторах), что может быть довольно затратным для старой машины. В общем, слушайте характерный стук клапанов на холодную, если он есть, готовьте деньги. Ресурс поршневой также очень велик, 300+, и условия работы довольно комфортные.
- 2.5-литровый мотор (180 л.с.) в комплектациях 2.5 Grande/Grande G/Tourer S (E-JZX90), а также на полноприводных 2.5 Grande Four (E-JZX93) - это самый младший из "джейзетов", 1ZJ-GE. Привод также ременной, но на оба распредвала. ГБЦ также без гидрокомпенсаторов, с регулировкой шайбами. На 90-м кузове 1JZ-GE был самой простой конструкции, без фазовращателей VVT, с трамблёрным зажиганием и низкой степенью сжатия 10:1. Ресурс до капиталки - опять же за 300-400 тысяч.
- Наддувный 2.5-литровый мотор (280 л.с.) - 2JZ-GTE, полагался версиям Tourer V (E-JZX90/E-JZX90E). В системе наддува - два турбокомпрессора CT12A. Учитывая, что оригинальные турбины в хорошем состоянии в России найти непросто, то их диагностике стоит уделить внимание. На 20-25-летних турбо-Марках почти всегда стоят или заведомо неисправные, гонящие масло турбины с люфтящими валами, либо восстановленные (не факт что качественно), либо китайские аналоги (качество также непонятное), либо вообще поставлено что-то "левое". Например, недорогая турбина ТРК 7Н1 от турбодизелей КамАЗа, с кастомным выпускным коллектором. Короче, решений масса, но лучше исправных стоковых турбин всё равно ничего нет, и стремиться нужно именно к этому варианту.
- Большой атмосферный 3.0 с благоприятной для России мощностью 230 л.с., ставившийся на комплектации Grande G (E-JZX91/E-JZX91E) - это 2JZ-GE, принципиально отличающийся от атмосферного 1JZ только увеличенным ходом поршня и, соответственно, более высоким блоком цилиндров. Конструкция та же, надёжность также высочайшая, но с учётом возраста и риска колхозинга всё может быть и весьма грустно.
- За радиатором нужно следить очень внимательно, особенно соединения с патрубками, которые подтекают, теряя антифриз. Также охлаждающая жидкость можно потерять благодаря течам краника печки и помпы. На рядных шестёрках перегрев - это очень опасно, длинная ГБЦ легко деформируется.
- Дизель 2.4 (97 л.с.) на комплектациях 2.4DT Groire и 2.4DT GL (KD-LX90/Y-LX90Y) - это 2L-TE с турбиной CT20. Если решились на дизель, то первым делом ищите следы перегрева. ГБЦ должна быть пыльной и сухой (без течей масла), патрубки системы охлаждения - не вздутыми, радиаторы - чистыми, термостат - испрпавным, а расширительный бачок желательно переносить повыше, т.к. штатно он стоит слишком низко, и сильно греется. Холодный и горячий пуск также обязательны.
- Еще одна особенность дизелей 2L-TE - отсутствие гидрокомпенсаторов и уменьшение (не увеличение!) теплового зазора со временем. Желательно уточнить, когда в последний раз они регулировались. Желательно контролировать зазор раз в 60-80 тысяч и при необходимости использовать регулировочные шайбы.

- Автоматическая коробка серии A340 - надёжна и неприхотлива. Впрочем, учитывая возраст машин "крепко за 20" и стиль эксплуатации, при котором АКПП чаще не чинили, а меняли на "контракт" (или на просто б/у, снятое неизвестно с чего), состояние может быть произвольным. Как правило, первый капремонт с заменой блокировки ГДТ, обновлением фрикционов, сальников и прокладок, делают здесь на 200 тысячах. Впрочем, длительная эксплуатация на грязном масле (которое нужно менять раз в 60 тысяч), разбивает втулку маслонасоса, коробка теряет давление, горят фрикционы... В общем, если коробка не обслуживалась как следует, могут быть проблемы.
- Механическая коробка обычно беспроблемна, а вот карданный вал требует осмотра на люфты крестовин и шум подвесного подшипника.

- Наиболее часто меняемый расходник - нижняя шаровая опора, которая, к тому же, выпадает прямо на ходу, если долго игнорировать стуки.
- Рулевая рейка также плохо выдерживает российскую эксплуатацию. Диагностируйте на стуки и течи.
- В целом подвеска достаточно крепкая, но если много лет, допустим, не трогали заднюю многорычажку и довели до стуков, то цена восстановления неприятно удивит.