Типичные поломки
Suzuki Ignis FH (2000 - 2008) с пробегом

- Оптимальный вариант - монопривод с бензиновым 1.5 (с механикой или АКП), или 1.3 с АКП.

- Механическая коробка на машинах с 1.3 слабовата, хотя чинится не так уж дорого.
- С полноприводными машинами больше мороки, чем пользы. Тут и неразборный кардан, и дополнительные сервисные процедуры с заменой жидкостей, и неведомо чем заполненная вискомуфта... А внедорожником с просветом 170 мм Игнис так и не стал.
- Варианты с итальянским дизелем тоже не стоит рассматривать, когда есть столь удачные бензиновые моторы.

- С поколениями и рестайлингами у Игниса всё запутано. С 2000 по 2006 продавалась хэтчбек-версия с горизонтальными фарами, с индексом HT51S (для машин с мотором 1.3) и HT81S (с мотором 1.5). В 2003 году этот Игнис пережил небольшой рестайлинг без изменений по технике. В Японии Ignis этого поколения назывался Swift.
- Игнис-хэтч предлагался как в 5-дверной, так и в 3-дверной версии Sport, отличавшейся форсированным до 115 л.с. мотором 1.5, более жёсткой подвеской, уменьшенным дорожным просветом, креслами Recaro и "спортивным" оформлением салона.
- Параллельно с ним с 2003 по по 2008 год продавался кроссовер Ingis (HR), который опознаётся по вертикально ориентированной оптике и более "джипообразному" силуэту. Технически он почти идентичен Игнису-хэтчбеку - тут те же моторы и коробки, та же колёсная база, а клиренс всего 170 мм против 165. Также кроссовер Игнис продавался под именами Chevrolet Cruze (не путать с другим Cruze С-класса) и Subaru Justy.

- В целом стойкость к коррозии неплохая. Царапины и сколы со временем ржавеют, это нормально. Конструктивная особенность - конструкция передних крыльев, в нижние карманы которых со стороны дверей набивается грязь. Проверяйте эти полости первым делом, а если купили Игниса - продувайте или промывайте крылья регулярно. Также грязь забивается и под пластиковые накладки на пороги.
- Обратите внимание на газовые упоры крышки багажника, они слабенькие. Помимо достаточно дорогих оригинальных сузуководы давно освоили аналоги от других машин - например, от универсала Lada Priora.
- На дорестайловых машинах ещё активно корродировала трапеция дворников, что дополнительно осложняется и возрастом машин.

- Бензиновые моторы 1.3 и 1.5 - новой по тем временам серии М, это М13А и М15А. Моторы очень удачны: выносливая поршневая, столь же крепкий ГРМ, и даже фазовращатели надёжны. Вложения возможны тысяч после 250.
- Версии 1.3 DDiS для Европы у нас практически не встречаются, но много российский потребитель не потерял. Это мотор Z13DT, плод совместных трудов GM и Fiat, ставившийся на Opel Astra H и массу других европейских компактных машин. Неудачно сконструирован ГРМ - цепь слишком тонкая и ресурс её около 100 тысяч. Добавьте сюда типично возрастные и дорогие поломки Common Rail и получите максимально проблемный вариант. Впрочем, к чести стоит отметить, что у 70-сильной версии дизеля (а именно такая ставилась на Игнис) более простая и живучая турбина без заслонок изменяемой геометрии.
- Радиаторы, как минимум на бензиновых машинах, в оригинале слабоваты, могут не пережить 150-тысячный порог. Обращайте внимание на течи и уровень антифриза, чтобы не перегреть мотор.

- Как и у Свифта, у Игниса с бензиновыми моторами 1.3 есть проблема слабых подшипников первичного вала МКП. В профильных сервисах процедуру замены давно освоили. На ходу слушайте посторонние шумы - гул или шелест.
- С автоматической коробкой ситуация интересная. По одним каталогам деталь с сузукиевскими номерами (2000280G11 и 2000280GV0) бьётся как Jatco, по другим - как Aisin Warner. Так или иначе, это 4-ступенчатая коробка серии SR410, достаточно простая и ресурсная. При замене масла раз в 60 тысяч срок пробега до капремонта - около 180-200 тысяч, а чем дальше откладывать его после этого критического пробега, тем больше придётся делать. Помимо традиционной замены накладки блокировки стоит готовиться поменять также втулку маслонасоса, соленоид главного давления (ЕРС), уплотнительные тефлоновые кольца задней крышки. В особо запущенных случаях грязное масло съедает каналы гидроблока, и менять его придётся полностью, плюс обновлять вспомогательные соленоиды. Короче, крепкая коробка, но не вечная.
- ШРУСы довольно слабые, ресурс часто не превышает 100 тысяч. Внутренние шарниры есть отдельно, внешние - только в сборе с полуосью. В общем, за состоянием пыльников надо следить, поломка может получиться небюджетной.
- А вот карданный вал на полноприводных машинах неразборный. Подвесные подшипники, по наблюдениями игнисоводов, подходят от жигулёвской классики, а вот шарнир приходится реставрировать.
- Также на полноприводных машинах не стоит забывать про обновление смазки в раздаточной коробке, муфте и заднем мосту. Самый проблемный узел здесь - именно вязкостная муфта, смазка в которой официально не меняется, однако прекрасно стареет, дубеет и гробит муфту, а по цепочке страдает и раздатка. На 100% содержимое муфты с завода неизвестно, но умельцы обходятся промывкой и заполнением её силиконом вязкостью 10.000. Альтернатива - замена вискомуфты (с некоторыми переделками) на электронноуправляемую от праворульного Swift или родственного Chevrolet Cruze.

- Подвеска очень жёсткая, но достаточно простая, Макферсон спереди и балка с продольными рычагами сзади. Ремонтопригодность средняя: скажем, сайлентблоки нижних передних рычагов в оригинале есть, а шаровые опоры с ними идут в сборе. Ступичные подшипники отдельно от ступиц, а сайлентблоков задней балки в оригинале нет. Экономным владельцам придётся быть изобретательными.
- Если имеются стуки в рулевом управлении, то скорее всего это разболтавшиеся соединения в рулевой колонке, которые подтягиваются подручными средствами. Далее по списку - втулки рулевой рейки, которая официально неразборная, но можно попытаться сделать втулки на заказ. Ещё один кандидат на источник посторонних звуков - рулевые наконечники.