Типичные поломки
Porsche Cayenne 955 (2002 - 2010) с пробегом

- Самый практичный мотор на этой машине - 3.2 от Фольксвагена, с распредёлнным впрыском, надёжной поршневой группой и ГРМ. К тому же мощность 250 л.с. ровно, и есть вариант платить пониженный налог (иногда правда приходится писать заявление на перерасчёт в налоговую).
- Дизельный 3.0 V6 - опять же от Фольксвагена и это олицетворение практичности. Правда, с возрастом, тысяч после 200, начинают проявляться типично дизельные проблемы (ТНВД, турбина), а заботы с чисткой EGR и заменой сажевого фильтра появляются куда раньше... зато можно сэкономить на налоге и ремонте поршневой.
- Большие V8 4.5 и 4.8 собственной разработки Порше брать определённо можно, но после внимательной диагностики и с пониманием, что придётся вкладываться.

- Опасаться криминальных, уколхоженных и убитых бешеной эксплуатацией машин, которых крайне много: как совсем задёшево, так и за нормальную цену после предпродажной подготовки. Большинство запчастей на Кайен стоят дорого, работы тоже недешёвые, и стоимость приведения в чувство легко может оказаться выше, чем цена машины.
- Фольксвагеновский 3.6 FSI на рестайловых машинах - самый странный выбор. Налог уже большой, а разница в мощности с 3.2 совсем некритична. Плюс по надёжности 3.6 уступает (подробности ниже). Если есть деньги, то проще брать уже с V8, а если нет, то останавливаться на дизеле, бензиновом 3.2 или искать другую машину.

- В 2002-м, в год выхода на рынок, Кайен предлагали исключительно с собственно поршевскими V8 объёмом 4.5 литра с распределённым впрыском в двух конфигурациях. 340-сильный Cayenne S имел атмосферный вариант М48.00, 450-сильный Cayenne Turbo - наддувный М48.50.
- В 2003-м в компанию к ним добавили "просто" Cayenne с фольксвагеновским 3.2 VR6 - в девичестве мотор имел индексы AZZ, BAA, BKJ, BMV, BMX или BRJ, в семействе Porsche его знают как М02.2Y.
- За год до рестайлинга, в 2006-м, появилась самая мощная версия Turbo S с вышеупомянутым 4.5-литровым V8, форсированным до 520 л.с.
- Обновление 2007 года принесло массу изменений. Внешность изменилась незначительно, а вот моторы... 4.5-литровый наддувный V8 отправили в отставку, и теперь все 8-цилиндровые Кайены (S, Turbo, GTS и Turbo S) имели разные варианты 4.8-литрового двигателя, который к тому же получил непосредственный впрыск вместо распределённого у 4.5. Младший 3.2 тоже "списали", теперь на "просто Кайены" ставили 3.6-литровый VR6 (BHK или BHL по VW-номенклатуре и М55.01 по поршевской) опять же с непосредственным впрыском.
- В 2009-м, за год до ухода с рынка, Кайен получил "антикризисный" дизельный вариант с 3-литровым V6 (CASA/CASC или М05.9D) опять же от партнёров из Фольксвагена.

- Кузов отменно покрашен и заантикорен, и если машина небитая, то ржаветь практически не должна даже в возрасте 10+. Единственное место, где можно встретить возрастную коррозию - это задняя дверь. Реже - рамка лобового стекла.
- Неоригинальные фары - частое явление, потому что родные довольно быстро затираются и снимаются злоумышленниками очень легко. К счастью, по меркам Porsche они не так уж дороги. Очень часто у фар есть дополнительный колхозный крепёж, чему не стоит удивляться.
- Несмотря на гламурный имидж, технически Кайен неплохо приспособлен к бездорожью, поэтому рекомендуется осмотреть днище на предмет килограммов земли в полостях кузова и повреждений днища и пластикового обвеса.

- Немалое количество Кайенов приехало в Россию из Штатов (это был основной рынок сбыта для модели и ввозные пошлины до 2009 года, напомним, были низкими, да и доллар стоил 23-25 рублей). У американцев иначе считается октановое число бензина, поэтому надпись 91 AKI на лючке бензобака многие особо одарённые владельцы интерпретировали как возможность заправки Аи-92. Что, конечно же, делать ни в коем случае нельзя - Кайен "питается" желательно Аи-98, в крайнем случае - Аи-95.
- Мотор 3.2 V6 на фоне остальных, можно сказать, беспроблемный. Могут быть чисто возрастные проблемы, течи масла из прокладок и сальников, да и цепи ГРМ к 150-180 тысячам обычно просятся на покой. Дорогих проблем тысяч до 300 обычно нет.
- Рестайловый 3.6 опасен не только непосредственным впрыском (диагностируем давление топлива дилерским сканером), но и потенциально худшим состоянием поршневой группы (эндоскоп в помощь).
- Все 4 варианта V8, как и 3.6, требуют самой обстоятельной диагностики состояния поршневой группы, стенок цилиндров, а также осмотр на предмет течей масла. Моторы страдают от перегрева из-за плотной компоновки моторного отсека. На дорейстайловых моторах к тому же течёт антифриз из повреждённых трубок в развале блока. На турбированных моторах, что логично, в зоне риска турбокомпрессоры. К счастью, опытный диагност с PIWIS 2 и эндоскопом сможет выявить большинство проблем.

- Коробка Aisin TR60SN хороша, но долго и счастливо живёт исключительно с моторами V6. Бешеным моментом V8 её ушатывают к 100 тысячам, особенно если гонять. Показана как можно более частая замена масла, регулярная замена накладки блокировки ГДТ, чистка гидроблока и установка дополнительно радиатора охлаждения.
- В силу того что машина в 95% случаев не съезжает с асфальта, мало кто обращает внимание на выход из строя механизма блокировки межосевого диффференциала. Но обратить на него внимание стоит, как минимум можно рассчитывать на скидку. А проблема эта типичная.
- Если при диагностике стало понятно, что подвесной подшипник карданного вала просится на покой, не слушайте мастеров и не покупайте вал в сборе - есть вариант замены. С крестовинами хуже, придётся искать новый вал. К счастью, они подводят реже, чем подвесной.

- Подвеска на общем фоне не доставляет особенных проблем. Передние нижние рычаги, которые меняются в сборе с шаровыми и сайлентблоками, довольно дороги и уязвимы. Задняя подвеска сложна, но более ресурсна, плюс сайлентблоки некоторых ее рычагов меняются отдельно.
- Пневмостойки сами по себе довольно крепкие, с ресурсом 120-150 тысяч км. Чаще сдаются их опоры, а при покупке стоит проверить состояние насоса и трубок.
- Что стоит крайне дорого, так это насос ГУР, поэтому к уровню жидкости и малейшим проявлениям его неисправности (например, гул), нужно бить тревогу.