Типичные поломки
Opel Astra J (2010 - 2018) с пробегом

- Максимально беспроблемный вариант - атмосферный 1.8 (140 л.с.) с механической коробкой. С автоматом тоже можно, но осторожно.
- Атмосферные 1.6 с автоматом - максимально флегматичный вариант, но допустимый. У автомата есть болячки, зато мотор крепок.
- Турбированные 1.4 140 л.с. и дорестайлинговый 1.6 180 л.с. - тоже вполне неплохи, особенно в сочетании с механикой. С автоматом, опять же, сочетание менее удачное.

- С атмосферным мотором 1.6 идёт крайне неудачная и устаревшая механическая коробка F17, которая прославилась слабыми подшипниками и вообще плохой приспособленностью к крутящему моменту современных моторов. Не покупайте 1.6 115 л.с. с механикой.
- Мощный турбированный 1.6 SIDI 170 л.с., появившийся после рестайлинга, отметился проблемами поршней. Рекомендован только при условии замены поршневой, что делали немногие.
- АКПП здесь в принципе не очень удачная, высоким моментом турбомоторов, агрессивной эксплуатацией и плохим сервисом их легко можно "убить", так что варианты с автоматом - в зоне риска.
- Турбированные бензиновые Астры часто подвергаются колхозному тюнингу с перепрошивкой ЭБУ и в целом бывают сильно уезженными. Подвергайте их тщательной диагностике и отсеивайте сомнительные варианты.
- Дизели везли из Европы. Изначально они конструктивно не так плохи, но смысла в покупке мало. Риск скрутки пробега близок к 100%. Старые дизели в обслуживании могут быть очень дороги, поэтому стоит либо отказаться от покупки авто из Европы в целом, либо пробивать по базам данных AutoDNA и внимательно осматривать.
- Нажежность новых дизелей 1.6 MDE пока неопределена, в силу их малого возраста.
- Машины с адаптивной подвеской FlexRide не рекомендуются - велик риск возникновения глюков, да и цена амортизаторов переменной жесткости неоправдано высока. Можно поменять их на обычные, но зачем тогда переплачивать за версию с FlexRide?

- Обновление 2012 года затронуло не только типичные "рестайловые места" (фары, бампера и т.д.), но и линейку кузовов (появился седан, в том числе и в России), и моторную гамму. Для нас важнее всего появление 170-сильного турбомотора 1.6 SIDI, а для Европы ключевой новинкой был дизель 2.0 CDTi с двойным наддувом.

- Окраска кузова - довольно качественная, хотя проверить на сколы, царапины и мелкую коррозию все равно стоит. Часто ржавеет глушитель и механизм ручника, особенно если долго им не пользоваться.
- У машин с адаптивным светом AFL температура ламп оказалась выше, чем может выдержать пластик фар, поэтому не удивляйтесь, если увидите деформации от оплавления.

- Основные атмосферные моторы 1.6 A16XER 115 л.с. и 1.8 A18XER 140 л.с. отличаются крайне флегматичным характером (спасибо экологичной прошивке), а ещё термостат подтекает и настроен на слишком большую рабочую температуру (собираетесь ездить долго - замените его на более "холодный"), плюс после 100 тысяч могут начать стучать фазовращатели. В остальном - отличная поршневая, рассчитанная на 250+ тысяч пробега до капремонта и предсказуемый ременной привод ГРМ.
- На моторах A16XER и A18XER нет гидрокомпенсаторов, не стоит забывать о необходимости регулировки теплового зазора раз в 80-90 тысяч км.
- Ещё одна родовая болячка A16XER и A18XER - течи маслоохладителя (теплообменника). Лечится заменой прокладки, но самое неприятное - обычно нужно ещё и промывать систему охлаждения, и менять моторное масло.
- Турбомоторы A14NET на удивление оказались неплохи. Тут цепной привод ГРМ, выхаживающий как минимум 120, а при хороших раскладах и под 200 тысяч (и всё же при покупке замер фаз обязателен), опять же неплохая поршневая с ресурсом под 200 и относительно недорогая и крепкая турбина. В большом возрасте они будут немного накладнее атмосферников, но не критично. Клапаны, кстати, тут регулировать не надо - есть гидрокомпенсаторы. Главное - не увеличивать мощность прошивкой - и будет всё хорошо.
- Проблема 1.4-литровых моторов до рестайлинга - поломка грибовидного клапана вентиляции картерных газов во впускном коллекторе (он открыт на малых оборотах, на больших пускает газы в турбину). Поломка неприятная, так как клапан отдельно не продаётся, меняется в сборе с коллектором, но можно переделать систему так, что газы всегда будут подаваться на турбину, что немного усилит её загрязнение отложениями.
- Удачным в целом получился и 1.6 A16LET (180 л.с.). Они сильно отличаются от 1.4 по конструкции, имеет ременной привод. Впрыск - распределённый, турбина - надёжная и недорогая, поршневая - крепкая. В целом рекомендован.
- Моторы 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) первые годы выпуска отличились рядом существенных проблем: отваливались электроды свечей и трескались поршни. Машины проходили отзывные кампании, менялись прошивки, но кардинально проблему решили к 2015 году, когда Опель собрался уходить из России. При покупке рекомендуется замер компрессии в цилиндрах, а ещё лучше заменить поршневую, благо есть неплохие тюнинговые варианты, относительно недорогие. Проблем с ТНВД, ранним растяжением цепи ГРМ и износом турбины до 100 тысяч у этого мотора не замечено.
- Течи из-под клапанной крышки из-за не очень высокого качества уплотнений - фамильная неисправность опелевских моторов, часто встречающаяся на. Хороший повод скинуть немного с цены.
- Помпы (причем на всех моторах) тоже не отличаются живучестью - в среднем срок службы около 70-80 тысяч, бывает и больше.
- Дизели 1.3 A13DTE - старые крепкие моторы совместной разработки GM/Fiat. 2.0 A20DTH - из той же немецко-итальянской оперы, но посвежее. 1.7 A17DTC/DTR - тоже довольно возрастной, уже плод союза GM и Isuzu. Проблемы - "общедизельные": риск запороть топливную систему плохой соляркой, необходимость чистить клапан EGR, менять турбину на пробеге после 150 тысяч и удалять/менять сажевый фильтр.

- Как уже было сказано выше, 5-ступенчатая механическая коробка F17 на атмосферных 1.6 A16XER - явно неудачный вариант. Подшипники (прежде всего, вторичного вала) не выдерживают нагрузки, а стружкой от их износа можно загубить всю механическую часть, особенно если ездить, долгое время забивая на характерный гул.
- На атмосферных 1.8 A18XER стоит гораздо более выносливая коробка D20, тоже 5-ступенчатая. Если она не течёт (что бывает) и не страдает от масляного голодания, то обычно подшипники ходят долго.
- На турбированных 1.4 A14NET, а также 1.6 A16LET (180 л.с.) и 1.6 A16XHT (170 л.с.) с механикой идёт МКПП М32, тоже знакомая по прежнему поколению Opel Astra. Как и F17, у неё не очень долговечный подшипник вторичного вала, но это проблема выражена в меньшей степени. Однако всё равно к гулу и посторонним звукам прислушиваться тут необходимо. Особенно если на машине отжигали.
- Автоматические коробки здесь трёх типов одного и того же семейства. На атмосферных 1.6 стоят 6Т30, но периодически встречаются усиленные 6Т40. Далее, на турбированных 1.4 идёт только 6Т40, а для турбированных 1.6 - ещё более усиленная 6Т45. Различия в модификациях - как по управляющему софту, так и по гидроблоку, и по механической части, а суть различий - в способности переваривать более высокий крутящий момент у 6Т40 и 6Т45. Тем не менее, на практике коробка зарекомендовала себя не с лучшей стороны - агрессивный режим блокировки гидротрансформатора быстро загрязнял масло (бодрый характер турбомоторов этому способствует), не особо эффективное охлаждение способствует перегревам, гидроблок всё это выносит с трудом и к 100 тысячам ему, вероятно, уже требуется переборка. Вывод: Астры на автомате покупать можно, но с осторожностью. Обязательный интервал замены масла - 60 тысяч, но 45 - желательно. Режим езды - умеренный. Также желательна установка внешнего охлаждения, что отработано ответственными мастерами.
- Без того проблемный автомат может ещё раньше срока "дать дуба" из-за банальной течи масла из трубки охладителя, так что обязательно проверьте все соединения на сухость.

- По подвеске сильнее всего ругаются на качество родных ступичных подшипников (меняются со ступицами в сборе) и стойки (чаще передние, но и задние тоже так себе) - всё это зачастую меняют ещё до первых 50-60 тысяч.
- Проверьте ручник - рановато растягивается тросик.