Типичные поломки
Opel Astra G (1998 - 2004) с пробегом

- Старые 8-клапанные моторы 1.6 (75 и 84 л.с.) из всех самые простые, надёжные и дешёвые в обслуживании. Особенно приятно, что они предлагались все годы выпуска Astra G.
- 16-клапанные 1.4, 1.6 и 1.8 в целом неплохи. Правда, у них есть проблема с неудачно расположенным ЭБУ (о чём подробнее в разделе про электрику). Но выбрать приличный вариант возможно.
- Увы, но у всех моторов 1.2-1.8 есть проблемы с механическими коробками (о которых ниже). Поэтому, если предыдущий владелец нормально обслуживал АКПП, и ему по какой-то причине можно верить, то версия с автоматом может оказаться даже предпочтительнее.
- Если удастся найти приличный вариант с 2-литровым бензиновым мотором, можно смело брать - мотор, пожалуй, самый удачный и МКПП тут нормальная, хотя такая комбинация попадается очень редко. То же можно сказать про турбированный 2.0 - если сама машина с ним не ушатана и ухожена, то вариант достойный.

- Маленький 1.2 хил, плюс цепной привод ГРМ может разочаровать недолговечностью и ценой ремонта.
- Бензиновый 2.2 можно порекомендовать разве что от большой любви к кузову купе (2.2 для купе практически безальтернативен) потому что мотор не слишком удачен - тут и цепь ГРМ, и многое другое.
- Дизели при прочих равных имеют мало достоинств - экономичность в таком возрасте уже не так актуальна, как риск вложений в топливную систему.

- Как такового официального рестайлинга у Astra G не было в период всего европейского выпуска с 1998 по 2004 год. В 2000-м, правда, обновили линейку моторов, плюс постепенно выводили на рынок новые модификации: в 1999-м - заряженную версию ОРС и грузовой Astravan, в 2000-м - купе от Bertone, а ещё годом позже - кабриолет их же авторства.
- C 2004 по начало 2008 года Astra G малыми партиями выпускалась на GM-АвтоВАЗе под именем Chevrolet Viva, однако маркетологи явно не угадали с позиционированием: машина предлагалась только в богатой комплектации с 1.8-мотором Z18XE, стоила неадекватных денег и не могла конкурировать ни с Ford Focus, ни даже с импортными машинами того же класса. Технически Шевроле Вива ничем не отличалась от Астры, разве что качество кузовной стали оказалось пониже, но антикора на днище при этом - побольше. Как следствие, днище у Вивы обычно в лучшем состоянии, однако арки и внешние кузовные панели - в худшем.
- Также с 2004 по 2009 год машины собирались в Польше поставляли под именем Astra Classic в Центральную и Восточную Европу, а также в Турцию. Некоторое количество этих машин можно найти в продаже и в России.

- Astra G гниют заметно медленнее, чем их предшественницы из 90-х (Astra F) - спасает оцинковка внешних кузовных панелей. Днищу и порогам с родным антикором повезло меньше, и если заботливые хозяева их дополнительно не обрабатывали, то там, скорее всего, уже труха. Притом снаружи это может быть и незаметно за пластиковыми накладками на порогах - нужно смотреть снизу и не бояться тыкать отвёрткой. Днище, лонжероны, пороги - это всё в зоне риска, и если дело плохо, то сварка зачастую обойдётся дороже рыночной стоимости машины.
- Единственное, что почти с гарантией ржавеет снаружи - это задняя дверь у хэтчей и универсалов. Если видите ржавчину на боковых дверях, капоте, крыльях и т.д. - скорее всего, либо это последствия некачественного восстановления после ДТП, либо всё уже совсем печально.

- Редкий у нас бензиновый моторчик 1.2 (X12XE и Z12XE) с 16-клапанной ГБЦ и цепным ГРМ может похвастаться живучей поршневой группой, однако подводит тонкая однорядная цепь. Большинство доживают тысяч до 150, но были случаи растяжения ещё до 100 тысяч пробега. Замена цепи со всеми сопутствующими деталями по меркам маленькой старой машинки по цене не порадует. Вторая по популярности проблема - износ заслонок изменяемой геометрии впускного коллектора, которые в худшем случае проваливаются внутрь цилиндров.
- Восьмиклапанные 1.6 (75 л.с. X16SZR и 84 л.с. Z16SE) спокойно ходят по 400-500 тысяч километров и более, с минимальной склонностью к угару масла и минимальными же затратами. Это действительно лучшие моторы на Астре.
- В середине и конце нулевых главной "страшилкой" про Astra G был 16-клапанный 1.6 (101 л.с., X16XEL), который в 2000 году тихонько поменяли на доработанный X16XE той же мощности. Проблема - в быстро изнашиваемых направляющих втулках клапанов, из-за чего масложор начинался на совершенно детских пробегах до 100 тысяч и требовал снятия и переборки ГБЦ. Сейчас, скорее всего, все эти неудачные моторы прошли свой ремонт и вряд ли это действительно актуально. Впрочем, 8-клапанники все равно лучше - тут встречаются проблемы с ЭБУ.
- Все остальные 16-клапанники - 1.4, 1.8 и 1.6 после обновления - вполне приличные варианты, исключая разве что вышеупомянутую проблему с ЭБУ, которая характерна для всей серии. Главное - менять ремень ГРМ раз в 60 тысяч, следить за свечами и устранять течи прокладок и сальников. Затраты на обслуживание в целом минимальны.
- Редкий X20XEV - легендарный "чумотек", хорош всем, кроме того, что на Astra G его практически не найти, а если удастся, то машина эта будет до 1999 года.
- Турбированный Z20LET на мощных версиях сделан на базе "чумотека", и форсирование он пережил без сложностей. Правда, старые заряженные Опели редко бывают в хорошем состоянии.
- На версиях купе встречается мотор 2.2 Z22SE. Вариант это, как уже было сказано, не слишком удачный. Во-первых, ГРМ тут цепной (как и на 1.2), срок службы цепи непредсказуем (может быть и 150, и 250 тысяч), а замена достаточно дорога в сравнении с ремнём. Во-вторых, ГБЦ сделана из откровенно низкокачественного алюминия: это выражается не только в частом повреждении резьбы свечных колодцев, но и, в самых запущенных случаях, в вырывании натяжителя и/или успокоителя цепи ГРМ, которые крепятся к ГБЦ. В-третьих, если машина сильно возрастная и пришло время капремонта, не ищите ремонтные размеры поршней - их нет, нужно перегильзовывать и ставить номинал. Короче, по меркам старых Опелей с мотором многовато заморочек.
- Дизели плохи главным образом тем, что их брали для каждодневной езды на большие расстояния, и за годы их пробег уже, скорее всего, перешагнул 500-тысячную отметку. Содержать дизель дорого, намного дороже, чем бензиновый мотор, даже с учетом топливной экономии. И если вы все же решились, то больше всего дизелистам нравятся: старый вихрекамерный 1.7TD (X17DTL) и уже "непосредственные" 2.0 (X20DTH) и 2.2 (Y22DTR), при условии, что на них установлена топливная аппаратура Bosch (еще бывает Denso). Отзывы на 1.7 с непосредственным впрыском (Y17DT и Z17DTL) хуже всего, ругают и форсунки, и насос.

- Младшим моторам не повезло с МКПП. На 1.2, 1.4 и 8-клапанных 1.6 стоят коробки F13, на 16-клапанных 1.6 и 1.8, а также дизелей 1.7 - F17. Обе они страдают от слабого дифференциала и подшипников вторичного вала. Если с вывешенными колёсами на подъёмнике слышен гул, это верный признак скорой гибели КПП. Ремонт их экономически не целесообразен, учитывая цену автомобилей. Бэушных коробок в приличном состоянии очень мало, ибо Опель долгие годы упорно продолжал ставить эти неудачные коробки на Астру, Зафиру и не только.
- У старших моторов - бензиновых 2.0 и 2.2 и дизельных 2.0 - вполне приличная по качеству коробка F23. У дизеля 2.2 - F35.
- На всех всех механических коробках рано или поздно начинают люфтить рычаги. Проблемы кроются в кулисе и в так называемом "вертолёте" - механизме переключения. Всё, в принципе, чинится с применением ремкомплектов и прямых рук, но требует навыка. Поэтому обязательно проверьте чёткость включения всех передач. Не надо списывать болтание рычага и затруднённое включение на возраст и "это ж Опель". У проблемы есть вполне конкретная причина и решение.
- Автоматы Астре достались достаточно живучие, японские. На моторах 1.6 и 1.8 идёт Aisin AW50-40NE (по опелевской номенклатуре AF13), на 2.0 и 2.2 - Aisin AW60-41SN (AF17). Оба они требуют регулярной замены масла с интервалом в районе 60 тысяч. При правильном сценарии замена накладки гидротрансформатора и первый плановый капремонт у младшей коробки происходят в районе 180-200 тысяч, у старшей - попозже, районе 250.
- В реальности плановый капремонт мало кто делает, и коробки ездят "до победного". Поэтому у вас есть все шансы какое-то время поездить на полумёртвом автомате, а затем столкнуться с полным аварийным капремонтом - обновлением всех фрикционов, стальных дисков, упорных подшипников, тормозной ленты, некоторые соленоидов и т.д. Всё это, по меркам современных АКПП, не так уж дорого, но в сравнении с ценой Astra G может оказаться накладно.

- Подвеска - мечта эконома. Конструкция с МакФерсоном спереди и скручиваемой балкой сзади рассчитана на сотни тысяч эксплуатации с минимумом вложений. Сайлентблоки и шаровые опоры поставляются в оригинале отдельно, так что в случае чего ремонт будет довольно бюджетным - главное не брать совсем уж дешёвые аналоги.
- Ну и за состоянием тормозных механизмов тоже надо следить: трубки гниют, суппорты закисают, колодки и диски стачиваются. Ничего нового и необычного.
- Самое дорогое и сложное в тормозной системе - АБС. Датчики просты и относительно недороги, и если проблема в них или проводке - не так страшно. Вот блок управления АБС стоит новым уже совершенно неадекватных денег (примерно 1500 евро). Можно попробовать починить, но берутся заниматься этим немногие.
- Рулевая рейка достаточно крепкая, проблемы в рулевом могут быть вызваны либо отказом ЭГУР (гидроусилитель с электронасосом - бывает двух поколений, вполне успешно чинится, но опять же нужно искать мастеров), либо люфтом в рулевой колонке.