Типичные поломки
Mitsubishi Pajero III (2000 - 2006) с пробегом

- В идеале вам нужно найти бензиновую машину с 3.0 или 3.8 с распределённым впрыском, либо вариант, где родной мотор 3.5 GDI уже заменили на "обычный" 3.5 от Паджеро прошлого поколения. Бензиновые "распределённые" Паджеро - самые надёжные из всех. Жаль, что очень редкие.

- Большинство бензиновых машин будут как раз 3.5 GDI, c неудачной системой непосредственного впрыска, о которой несколько подробнее будет рассказано ниже.
- Дизельный мотор 3.2 Di-D - тоже из разряда "экспериментальных", и также не слишком удачный.
- Редкий дизель 2.5 - старый, перефорсированный и не рекомендуется к покупке.

- В третьем поколении Паджеро выпускался в 3- и 5-дверном кузове, в право- и леворульном варианте, а на американском рынке продавался под именем Montero.
- Рестайлинг 2003 года был чисто косметическим: решётка радиатора получила ярко выраженную горизонтальную планку в цвет кузова, противотуманки в переднем бампере из прямоугольных стали круглыми, немного изменилась и задняя оптика. Моторно-коробочная линейка осталась без изменений.

- Битых машин нужно опасаться всегда, а битых Pajero 3 - особенно, в силу того, что сложная конструкция кузова с интегрированной рамой с большим трудом поддается кузовному ремонту.
- Первый кандидат на коррозию - задняя дверь. В целом кузов хорошо оцинкован и покрашен.
- Присмотритесь к подножкам: если на них есть подсветка, но она не работает из-за сгнившей проводки (частое явление), то это неплохой повод скинуть немного с цены.
- Довольно активно ржавеет топливный бак - конструкция его такова, что сверху на нём скапливается грязь. Оцените потёки топлива и в целом чистоту днища. Если всё грязное, весьма вероятно, что бак скоро потечёт.

- Очень, к сожалению, редкий мотор 3.0 6G72 - V6 с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ (ресусрс 90 тысяч) и, что немаловажно, распределённым впрыском. Конструкция предельно живучая и неприхотливая. В возрасте эти моторы страдают от течей сальников и прокладок, а при пробегах за 300 - ещё и угаром масла через кольца, но это довольно стандартные проблемы. Главный недостаток - почти не найти ввиду того, что 3-литровые Паджеро в Россию официально не поставлялись.
- Основной бензиновый мотор 3.5 6G74 тут, увы, с непосредственным впрыском GDI. Как и у любой конструкции, у него есть свои фанаты, которые не считают за проблему необходимость раскоксовки моторов и списывают все жалобы на непосредственный впрыск на невежество критиков и любовь к плохому топливу. Однако в следующем поколении Паджеро Mitsubishi отказались от GDI в пользу распределённого впрыска и более никогда к нему не возвращались. Если вкратце, основные риски при покупке машины с прямым впрыском: трудности с запуском при низких температурах, дороговизна топливного насоса высокого давления, а также ускоренное, в сравнении с "обычными" моторами, коксование поршневых колец и впускных клапанов. Если очень хочется бензиновый Паджеро, покупать можно, но как минимум после диагностики с эндоскопом и лик-теста. И имея в запасе деньги на переборку или замену ТНВД.
- Редкий слабый дизель 2.5 4D56, как уже было сказано, относится к категории "не брать". Конструкция архаичная, из 80-х, и даже с турбонаддувом мощность изначально была на уровне 90 л.с. Форсировка до 115 л.с. оказалась явно избыточной. Если ездить аккуратно и не крутить мотор, можно откатать и 200+ тысяч без особых проблем. Но высокого крутящего момента конструкция не выдерживает: трескается ГБЦ, реже - блок цилиндров, может поломать коромысла клапанов и оборвать ремень ГРМ раньше регламентного срока.
- Куда более распространённый дизель 3.2 Di-D 4M41 - изначально более современной конструкции. Привод ГРМ здесь цепной, цепь служит от 150 до 200 тысяч в зависимости от интенсивности эксплуатации. Но ещё раньше, на 120-130 тысячах, может износиться верхний успокоитель цепи, который, обламываясь, может привести ко встрече поршней с клапанами. К счастью, меняют его без снятия цепи, а проверить успокоиель можно, сняв клапанную крышку.
- Система питания на дизеле 4M41 - с непосредственным впрыском, но не Common Rail с рейкой, и не с насос-форсунками, а с распределительным ТНВД Zexel VRZ радиально-плунжерной конструкции, который подаёт топливо в каждый цилиндр по отдельной магистрали. Именно ТНВД и стал основной проблемой этого мотора (не считая цепи ГРМ). Насосы весьма дороги, качественно ремонтировать их умеют немногие, а из строя их может вывести и нехватка смазки соляркой, и примеси воды с твёрдыми частицами, и даже небольшое количество парафинов при низких температурах. Чтобы снизить риск поломки этих ТНВД, владельцы ставили дополнительные топливные фильтры. К следующему поколению Паджеро Mitsubishi отказались от распределительных ТНВД в пользу традиционной системы Common Rail с распределительной рейкой.

- АКПП здесь собственной разработки Mitsubishi - на дизелях идут 4-ступенчатые V4A51 (торговая марка INVECS-II), на бензиновых моторах 5-ступенчатые V5A51. Обе коробки очень надёжны, и если не насиловать автомобиль, до спокойно доходят 200 тысяч с родными накладками гидротрансформатора. Срок капремонта вполне можно оттянуть и до 250, но нужно ли? При переборке меняются сальники/прокладки, фрикцион ГДТ, возможно - один или два соленоида гидроблока. Грязное масло АКПП переносит неплохо, но хотя бы раз в 80 тысяч масло вместе с одноразовым фильтром менять обязательно (лучше, конечно, сократить до 60).
- Система полного привода Super Select 4WD-II достаточно надёжна, однако требует регулярной замены масла в раздаточной коробке и дифференциалах (раз в 60 тысяч минимум, а если машина часто ездит по серьёзному бездорожью, то чаще), плюс ограниченный ресурс имеют, как минимум, вискомуфта, цепь раздатки и пневмоклапаны. Плюс иногда глючит проводка. Если нет возможности диагностировать трансмиссию на специализированном сервисе, можно как минимум на подъёмнике убедиться, что передний мост подключается, межосевая блокировка включается и пониженная передача тоже работает. При этом корректно горит вся индикация и при смене режимов из раздаточной коробки не доносится никаких посторонних звуков.
- Шарнир переднего карданного вала на Pajero нужно регулярно шприцевать, иначе крестовина умирает. Задний необслуживаемый и, кстати, углепластиковый.
- Маховик на машинах с механикой двухмассовый, довольно дорогой. Слушайте посторонние звуки при смыкании дисков сцепления.

- Подвеска у Паджеро достаточно сложная, по меркам класса. Спереди по два поперечных рычага на колесо, сзади по три (продольный, поперечный и диагональный). Сайлентблоки в оригинале отдельно не меняются, ступицы тоже, зато шаровые опоры поменять всё же можно. Ходимость элементов на имеющихся в продаже машинах предсказать сложно, просто надо понимать, что сложность для внедорожников высокая, стоимость - тоже, нагрузки могут быть высокими, а обслуживание не всегда им соответствует.
- Рулевая рейка частенько постукивает, проблема решается установкой капролоновых втулок (ищите их у членов Паджеро-клубов).
- Усилитель тормозов на Паджеро нетрадиционной конструкции - гидропневматический (HBB) c насосом и гидроаккумулятором с мембраной. Мембрана эта с годами рвётся, и аккумулятор меняют в сборе (ресурс предсказать сложно, иногда случается после 200 тысяч, иногда - ближе к 150). Слушайте посторонние звуки при торможении, оценивайте усилие на педали и при запуске послушайте, как часто подкачивает насос усилителя. Если он постоянно, раз в 20-30 секунд, срабатывает снова или вообще качает постоянно, значит постоянно не хватает давления в контуре.