Типичные поломки
Land Rover Discovery II (1998 - 2004) с пробегом

- Если ищете бензиновую машину, нужно непременно искать вариант, прошедший качественную капиталку. У Rover V8 был ряд заложенных изначально недостатков, которые можно исправить только полноценным ребилдом, о котором будет сказано ниже.
- Дизели, конечно, небезгрешны, но если нет на примете идеально капиталенных бензиновых машин, а Диско 2 хочется непременно, то можно рассмотреть и их. Дорогих проблем у них нет, расходники стоят достаточно щадяще.

- Ранние бензиновые машины с системой управления GEMS. О ней более подробно будет сказано ниже.
- Не связывайтесь с машинами с пневмоподвеской и ACE (что это - читайте ниже). В возрасте это всё в зоне риска.
- Если вы любитель оффроуда, обратите внимание, есть ли межосевая блокировка - так, с 2001 по 2003 год её не было вовсе. Подробности ниже.

- Series II - это фактически глубокий рестайлинг самого первого Discovery образца 1989 года, сделанного, в свою очередь, на базе самого первого Range Rover аж 1970-го.
- Внешне отличить первую серию от второй непросто, однако несмотря на схожесть дизайна, у них очень мало общих внешних кузовных деталей. В частности, Series II стал длиннее (4700 мм против 4540) и избавился от 3-дверного кузова. Но колёсная база осталась прежней, что неудивительно: рама здесь всё та же, от Range Rover первого поколения.
- Хотя к моменту старта производства Disco 2 в 1998 году Land Rover уже принадлежал BMW, силовые агрегаты остались аутентично британскими: это бензиновые V8 4.0 и рядные дизельные пятёрки 2.5 - все производства Rover.
- В 2001 году Land Rover внедрили на Discovery систему помощи при спуске с горы и traction control и избавились от блокировки межосевого дифференциала, сочтя что имитации будет достаточно. Спустя 2 года, после многократных жалоб пользователей, блокировку вернули вместе с рестайлингом 2003-го, но в качестве опции. Любопытно, что часть машин начала 2000-х была с блокировкой, но без привода - его можно доустановить, имеются специальные наборы в продаже.
- Также с рестайлом на некоторых машинах стали устанавливать "активный" стабилизатор поперечной устойчивости с гидроприводом и "мозгами". Система получила название ACE, Active Cornering Enhancement, и обеспечивала лучшую управляемость. Была в качестве опции и задняя пневмоподвеска.
- Упомянутое выше обновление 2003 года более всего заметно по оптике - Discovery получил круглые вставки в фары на манер Range Rover и Freelander актуальных на тот момент версий. Также к 4-литровому V8 добавился 4.6-литровый той же серии, ранее известный исключительно по Range Rover P38.
- В обновлённом виде Disco 2 продавался лишь 2 года и был снят с производства в 2004-м.

- Конструкция кузова Дискавери 2, как, впрочем, и прежнего Диско, и первого Рейндж Ровера - весьма оригинальная. В основе всего - рама, на ней - стальной каркас, и вот он уже обшит алюминиевыми панелями. Поэтому внешне очень "бодрые" машины могут быть сгнившими буквально в труху, с рамой, готовой развалиться на две части.
- Найти совсем не коррозийный и не вареный кузов, скорее всего, не удастся, но стоит хотя бы избегать сильно трухлявых. Для этого внимательно осматривайте машину на подъёмнике, используйте эндоскоп для осмотра скрытых полостей. Больше всего проблем, по статистике, в задней части - как по раме, так и по стальному каркасу.
- Алюминиевые детали, вопреки расхожему заблуждению, также отлично корродируют, просто "цветут" не рыжим, а белым. Смотрите на вспучившуются краску, особенно вблизи дверных ручек. Эти проблемы, что называется, на скорость не влияют, однако при сильной коррозии менять придётся и алюминиевые детали тоже.

- V8, казалось бы, должны быть вечными - это старые алюминиевые нижневальные моторы с толкателями-пушродами с очень скромной форсировкой (188-225 л.с.), в полном соответствии с американской традицией (линейка Rover V8 основана на купленном у американцев моторе Buick 215 1960 года). Однако эти "восьмёрки" - пример редкостно неудачной в мелочах конструкции, которая могла бы быть относительно легко доработана, но этого так и не случилось.
- Примерно до 2000 года у Rover V8 банально просаживались гильзы, "соскальзывая" из блока цилиндров вниз, к коленвалу. Случалось это на разных пробегах, в зависимости от режима эксплуатации, но больше 300 тысяч моторы без капиталки с перегильзовкой ходили редко. У версии 4.6 (с увеличенным ходом поршня и, соответственно, более длиными гильзами) просадка случалась в среднем быстрее, порой уже на 150 тысячах. Что сделали британцы? Доработали блок цилиндров, добавив "ступеньку". Гильзы просаживаться перестали, но вылезла другая проблема.
- У моторов после 2000 года в итоге стали чаще возникать микротрещины блока в стенках под гильзами. При этом горячие выхлопные газы в районе стыка блока с ГБЦ проникали в пространство между гильзой и блоком, а затем - в рубашку охлаждения. Получившийся перегрев гробил мотор в течение нескольких тысяч километров без видимых причин.
- Как вишенка на торте - стучащие юбки поршней, почти как на печально знаменитых фольксвагеновских CFNA.
- В итоге британские V8 могут отслужить положенные старым восьмёркам "полумиллион" или более только после качественной капиталки с заменой гильз на доработанные, с фланцем (flanged liners). Они не только не просаживаются, но и почти исключают риск проникновения выхлопных газов в пространство между блоком и гильзами.
- Ещё одна головная боль владельца машины с V8 - система управления распределённым впрыском GEMS совместного производства Lucas и Sagem. Система отличается не только слабой проводкой и дорогими расходниками, но и чувствительностью к перепадам напряжения (например, из-за сбояшего генератора) и разного рода помехам (например, от ЛЭП). К счастью, в 1999 году, спустя год после выхода Disco Series II, от продукции Lucas отказались в пользу Bosch Motronic M5.2.1, заметно более удачной. Мотор с GEMS легко узнать по крупной продольно расположенной чёрной пластиковой коробке с обозачением объёма двигателя, находящейся на самом виду над мотором.
- Дизели 2.5 Td5, как уже было сказано, это рядные пятёрки Rover. То, что здесь мотор от BMW - это популярное заблуждение. BMW M51, 6-цилиндровый дизель того же объёма, ставили на Range Rover P38 тех же лет. Более дешёвому Disco оставили британский дизель, на тот момент весьма прогрессивный, с электронноуправляемым впрыском от Lucas и мега-популярной турбиной Garrett GT20 (также известной под брендом Allied Signal), засветившейся на дизельных моторах VW, Volvo, Ford, Renault, Mercedes-Benz и других.
- До 2000 года моторы страдали от проблем с маслонасосом и ГБЦ, однако к нынешнему моменту они все устранены. В 2003-м с рестайлингом моторы получили клапан EGR (помним про своевременную очистку), но до сажевых фильтров, к счастью, дело не дошло.
- Из популярных проблем - течи масла из прокладок (только в 2002-м прокладка ГБЦ стала металлической), течи радиатора, поломки топливного насоса (ресурс очень разный - кто-то менял до 100 тысяч, кто-то ездил и 300), поломки датчиков, износ демпфера крутильных колебаний коленвала (50 евро)... Короче, не самый надёжный мотор, однако откровенного криминала, как с бензиновыми V8, за ним не наблюдается. Поршневая группа проблем не доставляет, ресурс цепного ГРМ больше 250 тысяч точно.
- Детали на дизельные моторы по современным меркам недороги, однако есть вопросы по доступности. Турбины (около 300 евро) и топливные насосы (около 200 евро) имеются новыми и даже кое-где в наличии, а вот форсунки по 40 евро за штуку (восстановленные), скорее всего, придётся заказывать с Ebay из Англии.

- АКП - мега-популярная 4-ступенчатая ZF 4HP22. Её можно запороть полным отсутствием замены масла и/или если никогда не чистить её радиатор от грязи. При условии регулярного сервиса она спокойно ходила 300-400 тысяч и более. Правда, глючная АБС или ЭБУ мотора (особенно на бензиновых с GEMS), которые увязаны с "мозгами" коробки, выкидывали её в аварийный режим, хотя с самой АКП было всё нормально.
- Система полного привода здесь практически такая же, как на Дефендере. Тут постоянный полный привод и двухступенчатая раздаточная коробка. Симметричный дифференциал распределяет момент 50/50 и может быть принудительно заблокирован (если только у вас не версия без блокировки 2001-2003 годов). Проверить нужно в первую очередь работоспособность включения блокировки, течи масла и карданные шарниры на предмет люфтов.

- Очень популярная проблема - течи гидроусилителя, как трубок, так и насоса. Если последний загудел и хочется сделать всё по уму, лучше менять его в сборе вместе с трубками и расширительным бачком - как правило, его фильтр забивается стружкой с умирающего насоса, отчего падает давление и проблемы усугубляются.
- Активные стабилизаторы ACE - поставщики проблем. В частности - насос, качающий масло для работы системы.
- То же можно сказать про опциональную заднюю пневмоподвеску - гибнет компрессор, качающий воздух, плюс сами сферы также не вечные.
- Проверьте сканером АБС и проверьте, не загорается ли контрольных ламп. Датчики и проводка к ним не очень долговечны.