Типичные поломки
Hyundai Elantra III (2000 - 2010) с пробегом

- Все бензиновые моторы изначально просты и надежны: 1.6 (G4ED 105-107 л.с.), 1.8 (G4GB 127 л.с., G4BB 132 л.с.), 2.0 без фазовращателей (G4CC 139 л.с.) и с фазовращателями (G4GC 143 л.с.). К 150 тысячам уже обычно проявляется масляный аппетит, который лечится заменой маслосъемных колпачков и колец поршней. До 300 тысяч и более на эти моторы можно полагаться.
- Российской сборки (ТагАЗ) бояться не надо: поначалу были отзывы об увеличенных зазорах и болтающихся деталях салона. Но это все проблемы первых владельцев - по прошествии лет разница незаметна. Тем более что ТагАЗовские Элантры есть более свежие, корейский выпуск закончился в 2006 году, а российский - в 2010-м.

- Редчайшие дизели 2.0 CRDI (D4EA, 113 л.с.) из Европы - бессмысленная покупка. Неликвид, и потенциальных проблем с топливной аппаратурой больше.
- Не связывайтесь с машинами из США - они встречаются кое-где. Во-первых, гнали из Америки обычно всякий хлам. Во-вторых, у них несколько отличается номенклатура запчастей.

- Рестайлинг провели в 2003 году. Появились новые оптика, радиаторная решетка, бамперы и передняя панель. Скорее всего, нам интересен не столько рестайлинг, сколько история модели в России. Если в Корее машина после рестайлинга просуществовала ещё не долго (до 2006 года), то в России машина получила новую жизнь: сборкой этих Элантр занимались на ТагАЗе с 2008 по 2010 год. Правда, мотор там ставили только один: 1,6-литровый G4ED.

- Кузов ржавеет. Не криминально, но в традиционных местах (багажник, арки, пороги, капот и т.д.) вероятны ржавеющие сколы. У плохих хозяев, пренебрегавших антикором, ржавчина может быть и на днище.
- Довольно характерная поломка - закисание осей дворников. Включите щетки и оцените, нет ли затруднений при их движении.

- Ремень ГРМ на всех моторах меняется раз в 60 тысяч, а на 180 обычно меняют еще и короткую цепь, которая соединяет распредвалы.
- Родной стартер неэффективен в сильный мороз после 25 градусов - это нужно учитывать покупателям из северных регионов. Отработан вариант с заменой на более мощный.
- Все моторы, кроме самого мощного 2.0 (143 л.с.) с фазовращателями системы CVVT, имеют гидрокомпенсаторы - остается только применять хорошее масло и менять его раз тысяч в 10. Что касается 143-сильного двигателя, то у него зазоры клапанов регулируются подбором толкателей. Рекомендуется регулировать раз в 100 тысяч, но по опыту владельцев можно и раз в 150. В любом случае необходимо послушать мотор на холодную на предмет характерного стука.
- Часто текут радиаторы - обязательно посмотрите его, заодно проверив, не забиты ли его соты, чистился ли он.

- АКПП вполне надежна, но вот фирменный интервал замены масла раз в 90 тысяч все же великоват - лучше сократить его до 60. И проверить коробку на течи на подъемнике - это за ней водится.
- Сравнительно часто встречаются проблемы с шарнирами полуосей (ШРУС, "гранаты"), которые сами по себе, даже с целыми пыльниками, живут часто не более 120-150 тысяч.
- На механике сцепление у активных водителей не живет больше 100 тысяч, а в контуре сцепления желательно периодически менять жидкость, иначе в один прекрасный момент течет главный цилиндр сцепления.

- Подвеска не самая дешевая, сзади многорычажка. Родные детали ходовой зарекомендовали себя вполне приемлемо (до 100 тысяч обычно обновляли только стойки стабилизаторов и амортизаторы), но что ставили при ремонте прежние хозяева - неизвестно. К счастью, износ легко диагностируется на подъемнике.
- Часто можно встретить жалобы на ГУР, где выходит из строя либо трубка линии высокого давления, либо сам насос. А при пробеге ближе к 150 тысяч начинает постукивать и сама рейка.