Типичные поломки
Honda Accord V (1993 - 1998) с пробегом

- Самое основное - выбирать пусть подороже, но ухоженное. Здесь не такая уж простая конструкция, за копейки не отреставрировать.
- Можно выбирать любой из бензиновых моторов - они очень похожи.
- Механика или автомат - вопрос неоднозначный. АКПП у Хонды очень выносливые, хотя в динамике и экономичности вы, безусловно, проиграете.
- Готовьтесь дружить с аккордоводами из Украины и особенно Беларуси - там европейки распространены более всего, имеются мастера, разборки и накоплен опыт обслуживания.

- Над покупкой евро-Аккорда стоит вообще хорошо подумать. Автомобиль качественный, может прожить и 600, и 700, и более тысяч километров. Но в России модель распространена слабо, её близнецы (Ровер и праворульная Аскот Иннова) - ещё меньше. Как следствие - с запчастями напряг. Новым много чего найти просто невозможно, аналоги тоже есть не на всё, б/у оригинал ищут по разборкам или заказывают на Ebay, не всегда успешно. При этом историческая ценность Accord CC7/CE8 - под большим вопросом, хотя удовольствие от езды в исправном состоянии машина приносит изрядное, ввиду умеренно "драйверской" конструкции. Если это не стоит во главе угла, то возможно, стоит обратить внимание на конкурентов в лице, скажем, Toyota Carina E.
- Если вы решились, постарайтесь хотя бы не покупать машину с английским дизелем Rover. Это подойдёт только неутомимым искателями приключений.

- Европейский Аккорд 5-го поколения был создан совместно с Rover Group и собиралась в английском Суиндоне. Никакого отношения к американскому Аккорду тех же лет эта модель не имела, даже платформы были разные: у евро-Аккорда это была CB-платформа от прежнего поколения, а у US-Аккорда - более свежая CD. Впрочем, последнее никак не сказалось на достойной управляемости японо-английской машины.
- Сестра-близнец евро-Аккорда - праворульная Honda Ascot Innova, правда у неё не было младшего 1.8-мотора, не было английского турбодизеля, а ещё двери были безрамочными, по тогдашней японской моде. Второй близнец - Rover 600, который отличается от евро-Аккорда и Инновы более консервативной внешностью, некоторыми отличиями в салоне и наличием "заряженной" модификации 620ti с рядной 197-сильной турбочетвёркой собственной разработки Rover. Впрочем, это уже совсем другая история.
- Рестайлинг евро-Аккорда состоялся в 1996 году. Слегка изменилась оптика, бамперы, решётка радиатора и прочие мелочи. Моторная гамма осталась без изменений. Дорестайловые Аккорды шли под индексом CC7, рестайловые - CE8.

- Состояние кузова обычно средненькое. Чаще выгнивают пороги и задние арки изнутри, причём если видите "небольшие рыжики, которые надо подкрасить" на стыке арок и порогов, то внутри с вероятностью 99,99% "полный Сталинград". В дополнение к ним подгнивают крылья, крышка багажника и двери по низу. Остальное - как повезёт. У совсем пропащих экземпляров бывает, что и на крыше очаги ржавчины имеются. Часть машин восстанавливать уже не имеет смысла, часть из них делали, но сделали плохо, часть - в состоянии средней паршивости. Хороших и идеальных по состоянию кузова машин мало.
- Дополнительно, скорее всего, придётся столкнуться с такими проблемами как сгнивший в труху глушитель (или после частичной переварки), облезший хром на отражателях фар, провисшие петли дверей и многое другое.

- Бензиновых моторов на Accord V для Европы было 4. Это 1.8-литровые F18A3, 2-литровые F20Z, 2.2-литровые F22Z2 и 2.3-литровые H23A3. При всём богатстве выбора у них общего - почти всё. Здесь инновационный по меркам начала 90-х открытый облегчённый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ременной привод ГРМ (номинальный интервал замены 90 тысяч, лучше укоротить до 60 и каждый раз менять с роликами и маленьким ремнём балансирного вала) и отсутствие гидрокомпенсаторов (регулировка каждые 50-60 тысяч). ГБЦ везде, кроме 2.3 (там DOHC), одновальные SOHC, но с 4 клапанами на цилиндр. Система изменения фаз газораспределения VTEC не предусмотрена ни на одной из версий.
- Моторы все очень хорошо продуманы, 350-400 тысяч до капремонта для них не предел, при нормальной эксплуатации без перегревов и форсирования облегчённые блоки цилиндров не ведёт. Для тюнеров продаются усилители. Но если при осмотре мотор выглядит неважн, ест масло, течёт из прокладок и сальников и т.д., не надейтесь, что сможете отделаться одной лишь заменой сальников клапанов и, максимум, колец. Особо одарённые владельцы доводят до деформации гильз, а это уже может быть фатально для блока.
- По некоторым данным, встречаются Аккорды 5-го поколения с 2.2-литровым вариантом с VTEC (F22B). На надёжность это не влияет, разве что иногда течёт клапан VETC.
- В теории дизельный мотор Rover 20T2N не так плох. Чугунный блок, ременной привод ГРМ (рекомендации те же, что на бензинках) с 2 клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами. Топливный насос тут Bosch VP37, очень надёжный - такой же можно найти на Volkswagen/Audi моторах 1.9 TDI и не только. Турбина - Garrett GT1549 (в прошлом выпускалась под брендом Allied Signal). Всё это можно даже купить новым (хотя и недёшево). Правда, найти желающих заниматься этим двигателем будет сложно ввиду минимальной его распространённости. Плюс он не выносит перегревов (например, от забитого радиатора или долгой езды на высоких оборотах) и раритетную ГБЦ от этого довольно легко ведёт.
- Хорошим признаком будет использование фирменных масел и жидкостей Honda. Линейка покрывает всё: тут и моторное, и трансмиссионное масло, и масло в ГУР, и антифриз. Если владелец "льёт хондовское" и с гордостью демонстрирует батарею баночек, это косвенный признак того, что машина ухожена и денег на неё не жалеют.
- Для всех моторов характерен быстрый износ передней опоры. Болтающийся под капотом мотор - это не только удары и толчки при трогании и остановке, но ещё и ускоренный износ ШРУСов, и вероятные пинки при переключениях АКПП, что может ошибочно быть интерперетировано как критический износ самого автомата.

- Механические коробки, коих на евро-Аккордах большинство (в отличие от американских), ведут себя достойно, особенно если хоть иногда менять в них масло (правило о приверженности владельца хондовским жидкостям здесь также справедливо). В запущенных случаях обычно шумит подшипник первичного вала. Зарождающийся шум отлично слышно при отпущенном сцеплении. Если выжать педаль, шум должен пропасть. Картинка, обратная той, что проявляется при износе выжимного подшипника сцепления.
- Нечасто попадающаяся АКПП собственной вальной конструкции (без планетарных редукторов) Honda 4sp зарекомендовала себя феноменально надёжной. Правда, отнюдь не вечной - примерно на 300 тысячах обычно проводится капремонт с заменой отживших своё фрикционов, а иногда и обгонной муфты второй передачи. Если в коробке не менялось раз в 50-60 тысяч, то срок отодвигается на "пораньше". Учитывая возраст Аккордов пятого поколения, вопрос капремонта, скорее всего, окажется для вас актуальным даже если на момент покупки АКПП не демонстрирует никаких симптомов поломки. А уж если демонстрирует...
- ШРУСы, особенно внутренние, относятся к типично слабым местам. Ситуация усугубляется дороговизной оригинала и сложностями с поиском аналогов. Поэтому обязательно проверьте пыльники и поездите с вывернутым рулём.

- Подвеска на Аккорде совсем не простая. Сзади, скажем, хитрая конструкция с тремя поперечными и двумя продольными рычагами (хотя маркетинговое название у неё было Double Wishbone, т.е. двухрычажка из сдвоенных рычагов, но это не совсем так). С качеством управляемости у машины всё ОК, вот только в ушатанном состоянии ремонт может высосать невероятно много денег. Сайлентблоки в оригинале здесь имеются только у одного из продольных рычагов, а в верхнем поперечном ещё и шаровая опора в одном из соединений - есть методы перепрессовки их, но ресурс конечно же падает. В общем, предстоит много экспериментов с комплектующими и обходными технологиями.
- Спереди всё попроще, тут конструкция больше похожа на двухрычажку, и даже нижние шаровые опоры продаются отдельно (правда, много брака, который буквально подламывается, иногда на ходу, после детского пробега в пару тысяч км), сайленты тоже кое-где имеются по отдельности. Верхние шаровые идут в сборе с верхним же рычагом. Ввиду трудоёмкости обслуживания среднее состояние подвески старого Аккорда обычно печальное.
- При покупке и дальнейшем обслуживании пятого Аккорда нужно учитывать ещё такую общую для старых машин особенность как коррозию подвески. Зачастую открутить болты не представляется возможным - нужно пилить.
- Суппорты (спереди и сзади дисковые тормоза) конечно же тоже закисают и не всегда поддаются реанимации.
- Рулевая рейка также не в списке самых надёжных деталей - и стучит, и течёт. Рулевой вал разбалтывается аж в трёх местах: тут есть два карданных шарнира, а ещё жёсткое соединение двух половинок вала, которое тоже люфтит. Покачайте руль, оцените люфты.