Типичные поломки
Ford Fiesta V (2001 - 2008) с пробегом

- Современные моторы 1.2, 1.4 и 1.6 серии Sigma - оптимальный выбор, как по мощности, так и по надёжности.
- Относительно неплохой вариант - с 70-сильным 1.3, который сильно отличается по конструкции от 60-сильного. Правда, он редок.
- Если нужна машина с автоматом, выбирайте 1.6 с гидромеханической АКПП. Рисков, безусловно, больше, чем с механикой, и стоимость ошибки выше, однако с ней ездить будет хотя бы комфортно.

- Редкие дизельные варианты 1.4 TDCi в немолодом возрасте содержать будет накладно.
- 60-сильные моторы 1.3 - тёмные лошадки. Не только слабые, но ещё и имеющие пару конструктивных недочётов, о которых ниже.
- Машины с 1.4 и роботом Durashift EST. Трансмиссия дерганая, некомфортная. Хотя и не самая провальная по конструкции среди роботом с одним сцеплением.
- Машины с 1.2/1.4/1.6, накатавшие более 250 тысяч. Капиталка алюминиевых моторов - затея недешевая, хотя и выполнимая.

- Обновление Фиеста пережила в самом конце 2005 года. Технически всё осталось прежним, в основном всё ограничилось рестайлингом: новый бампер, новая решетка радиатора, оптика спереди и сзади, зеркала, молдинги, дверные ручки в цвет кузова в некоторых комплектациях. В салоне появились новые опции вроде bluetooth, датчиков дождя и света и даже голосового управления. Кроме того, изменился дизайн приборной панели и материалы отделки стали более качественными.

- Кузов гниет, особенно часто - у относительно поздних машин 2005-2006 годов выпуска, когда Ford перешел на краски на водной основе. Современная окраска в принципе порочна по своей сути, но первые годы после внедрения все было особенно плохо. Быстрее всего гниет крышка багажника, однако низы дверей и арки также в зоне риска.

- Популярные двигатели серии Sigma (Zetec-S/SE) 1.2 (FUJA, FUJB, 75 л.с.), 1.4 (FXJA, FXJB, 80 л.с.) и 1.6 (FYJA, FYJB, 100 л.с.) действительно надежны, впрочем алюминиевый блок цилиндров несколько огорчит владельцев пробежных автомобилей, у которых начался неуемный угар масла из-за износа стенок цилиндров. Оптимальный вариант - 1.6, с ним машина едет достаточно бодро. Примечание: в некоторых источниках эти моторы называют не Zetec и не Sigma, а Duratec, но суть одна.
- Регламент замены ремня ГРМ на 1.2/1.4/1.6 - 160 тысяч км, но рекомендуется сокращать до 100. Тогда же, каждые 100 тысяч положено регулировать тепловой зазор клапанов, о чем все забывают.
- Дизели 1.4 TDCi (F6JA, F6JB, 68 л.с.) серии Duratorq DLD-414/DV4, как уже было сказано, при наличии неплохих бензиновых моторов смысла имеют мало. Мотор относительно простой, 8-клапанный, без интеркулера, но в нем мало смысла, ибо после 150-200 тысяч все равно вылезают типично дизельные проблемы с клапаном EGR, сопливящейся турбиной, засорением форсунок, а затем - гибелью ТНВД. Жертвы совершенно бессмысленные. Кстати, с 2006 года вдобавок ко всем сложностям появился и сажевый фильтр для удовлетворения нормам Евро-4 - его нужно менять или удалять. Официально машины с дизелем в России не продавались, так что все притащены из Европы. В 90% случаев с сильно скрученным пробегом.
- 1.3 1.3 (A9JA, A9JB, 70 л.с.) - это ничто иное как Zetec RoCam, мотор, который собирали в Южной Америке. На Фиесте он редкий, но в целом весьма надёжный. Блок чугунный, привод ГРМ цепной, а ближайший родственник - 98-сильный 8-клапанный мотор 1.6 на Форд Фокусе 1-го поколения, он того же семейства.
- Олдскульные 1.3 (BAJA, 60 л.с.) и - палка о двух концах. Это двигатели семейства Endura E, доставшиеся в наследство от прежней Фиесты и Эскорта. Отличаются слабой тягой и парой конструктивных недостатков. Во-первых, масляный фильтр расположен очень неудобно - это следствие того, что изначально моторы этой серии проектировали под продольное расположение. Во-вторых, у них неизлечимая болезнь стука клапанов. Да, блок чугунный, и теоретически это означает возможность относительно недорогой капиталки. С другой стороны, на старый мотор найти запчасти для капремонта будет сложно, они будут дорогие, и экономического смысла в затее мало.
- Слабоват радиатор, посмотрите, не течет ли он и не залеплен ли какой-нибудь "холодной сваркой".

- Автомат здесь японский, Aisin U440E (она же AW80-40). Традиционно для АКПП, масло должно было меняться раз в 60-80 тысяч, где-то ближе к 150-180 тысячам должен состояться капремонт со снятием и разбором, как минимум с заменой накладки гидротрансформатора. Вообще же момент мотора 1.6 для этой коробки великоват, так что как минимум гонять на ней не стоит. К счастью, для диагностики состояния масла тут есть щуп.
- Роботизированная коробка Durashift EST в целом не так уж плохи, гораздо лучше опелевских Easytronic. Сцепление здесь саморегулирующееся и ходит довольно долго, тысяч под 150 или даже больше. Проблема обычно в проводке и разъёмах (закидываются грязью, гниют, рассыпаются) и исполнительных механизмах (тот же сценарий). Не рекомендуется в основном из-за природно тупого характера.
- Механическая коробка в целом беспроблемна, однако подтекает сальник первичного вала - обратите внимание на сухость КПП на подъемнике.

- Подвеска жесткая, но довольно дешевая в обслуживании. Еще до 100 тысяч пробега часто менялись ступичные подшипники и амортизаторы. При больших пробегах, как вы понимаете, может быть изношено все что угодно.
- Слабоват насос ГУР, так что прислушайтесь к характерному гулу при повороте руля.