Типичные поломки
Citroen C6 I (2005 - 2012) с пробегом

- Дизельные версии однозначно будут пободрее, особенно V6 2.7 и 3.0. Сами дизели проверенные, без сюрпризов.
- Рядные дизельные четвёрки 2.2 - поскучнее, да и найти с ними машину сложновато. Но надёжность и распространённость опять-таки высокие.
- Бензиновые атмосферные V6 довольно олдскульные и слабоваты для тяжёлого C6. При большом пробеге, правда, содержание такого мотора будет дешевле, чем дизеля.

- С6 надо брать, ответственно подходя к вопросу. Он как спутница жизни: сначала надо посмотреть, поездить, понять, что без него жизнь не имеет смысла, и только потом уже покупать. Потому что экономить на обслуживании тут категорически нельзя - всё надо устранять заранее. Денег потребуется достаточно, мороки с обслуживанием много. А продать за приемлемые деньги и в разумный срок - сложно, потому что для этого надо найти такого же фаната.
- Традиционно для редких, сложных и премиальных машин, не берите уставшие уезженные варианты задёшево. Вложения могут оказаться в 2-3 раза больше цены автомобиля.

Небольшой рестайлинг Citroen C6 пережил в 2010 году, когда обновилась оптика, зеркала и кое-что по мелочи. Также постепенно обновлялись опции и менялась моторно-трансмиссионная линейка. Осенью 2008 года сняли с производства версии с механической КПП, в начале 2009-го - бензиновые 3-литровые машины. Летом 2009-го дизель 2.7 сменился на 3-литровый дизельный же V6. В 2010-м он остался единственно доступным - дизель 2.2 тоже убрали.

- Откровенно гнилых машин мало (как собственно и С6 в принципе), однако ЛКП не очень прочное, и сколов может быть предостаточно. Смотрите и проверяйте толщину краски на капоте и дверях.
- Фонари (сзади) плохо гидроизолированы, поэтому частенько у них внутри аквариум - проблема лечится элементарным герметиком.
- Стёкла "мягкие", особенно часто страдают боковые, на которых от поднятия и опускания образуются характерные вертикальные царапины.

- Бензиновый мотор 3.0 V6 ES9A - из конца 90-х, с алюминиевым блоком, 4 клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и фазовращателями на впуске. Совместная разработка PSA с Renault, использовавшаяся на машинах бизнес-класса всех трёх французских марок в первой половине 00-х. В целом очень крепкий мотор с ресурсом 300+.
- Дизели 2.2 HDi DW12BTED4 роднят Citroen C6 с Land Rover Freelander, а также, что важно, массой выносливых коммерческих моделей Ford и PSA. Мотор очень надёжен, а форсировка 170 л.с. на С6 - вполне умеренная. Можно надеяться на беспроблемный пробег до 200-250 тысяч, в течение которого придётся отвлекаться разве что на чистку EGR и, возможно, удаление сажевого фильтра. После 200-250 обычно следуют неминуемые вложения в топливную аппаратуру (ТНВД, форсунки) и, чуть позже, турбину. С запчастями проблем нет, цены тоже по турбодизельным меркам умеренные.
- Серия DW12 отметилась проблемами с проворотом вкладышей коленвала, но здесь нужно просто сократить интервал замены масла до 10 тысяч и желательно использовать масло вязкостью (SAE) не менее W40, а лучше - W50, хорошо работающее при высоких температурах.
- Дизели 2.7 HDi DT17ED4 и 3.0 HDi DT20C - тоже совместной разработки Ford и PSA, семейства AJD-V6/DT17, а ещё у него есть маркетинговое имя Lion. Здесь родственники посолиднее - Land Rover Discovery, Range Rover, Jaguar S-Type, Jaguar XJ и прочие. Моторы также надёжны, исключая типично дизельные ресурсные проблемы, перечисленные выше.
- Оба дизеля - ременные, а насчёт интервала замены мнения у разных производителей, выпускающих машины с этим моторов, разные - от 80 000 до 160 000. Лучше ориентироваться на минимальный. Процедура не такая дорогая, а риск высокий.
- Официальный интервал замены ремня ГРМ на бензиновом V6 - 120 000, лучше сократить до 100 и заодно поменять помпу, которая едва ли доживёт до следующей замены.
- Частая проблема бензиновых моторов V6 ES9 - муфты-фазовращатели. Ресурс их колеблется от 100 до 200 тысяч. Хорошей идеей будет превентивно поменять их опять же вместе с ремнём. Характерные симптомы износа - течи (осторожно, масло капает прямо на ремень ГРМ!), а ещё треск при холодном пуске.

- Автомат AM6 - отлично известный и в целом весьма неплохой агрегат Aisin TF-80SC, такой же как на огромном количестве моделей Opel, Ford, Land Rover, Volvo, Renault и Mazda. Как и любой другой современный 6-ступенчатый автомат, он нуждается в смене масла хотя бы на первых 60 тысячах, затем логичнее постепенно сокращать интервал до 40-50. Примерно к 120-130 тысячам стоит провести первый капремонт с заменой накладки ГДТ, сальников и прокладок. К счастью, С6 не относится к категории гоночных машин, поэтому состояние коробок в среднем неплохое. Убить её можно пропуском интервалов замены масла, частыми интенсивными разгонами и откладыванием ремонта до появления первых серьёзных симптомов. Долгая езда с грязными горячим маслом - и вот уже придётся менять комплект фрикционов, а возможно и перебирать гидроблок (не верьте мастерам, говорящим о его неремонтопригодности). В запущенных случаях может ещё разбить втулку маслонасоса и не только. Для дополнительной страховки при ремонте рекомендуется установка дополнительного внешнего фильтра тонкой очистки масла.

- Гидропневматическая подвеска Hydractive III+ - штука дорогая, тут стереотипы не врут. Причём если брать машины с V6 (а таких большинство), то их сферы не взаимозаменяемы с C5 - они с дополнительной регулировкой жёсткости. В теории возможна установка более дешёвых сфер, но плавность хода будет "не та". Помимо сфер (которые надо регулярно мыть и осматривать на предмет течей) есть ещё текущие трубопроводы, гидронасос с конечным сроком службы и многое другое. Главная рекомендация - просто не брать заведомо ушатанный вариант, который ездил "до победного" и на осмотр возить машину на сервис, который разбирается в гидропневматических Ситроенах, сможет более-менее точно оценить состояние, предсказать остаточный ресурс и определить, применялись ли при ремонте колхозные решения.
- Помимо гидропневматической системы тут есть ещё и масса рычагов, подрамник с изнашиваемыми опорами, стабилизаторы поперечной устойчивости и т.д. Переборка "рычажной" части подвески, конечно, дешевле, чем ребилд гидропневматики, но запущенных вариантов также нужно избегать.