Типичные поломки
Chevrolet TrailBlazer I (2001 - 2011) с пробегом

- Выбор мотора, по сути, сводится к выбору между до- и пост-рестайлинговой версии 4.2 на 273 л.с. или на 295 л.с. Более крупных двигателей на российском рынке практически не попадается. Критической разницы между дорестайлом и рестайлом нет, поэтому остаётся просто искать ухоженный автомобиль.

- Машины от рыбаков, охотников и прочих любителей бездорожья. Удивительным образом, несмотря на рамную конструкцию и наличие раздаточной коробки с "понижайкой", эта машина плохо подходит для покорения целины - тут сомнительная конструкция без центрального дифференциала, но с возможностью автоматического подключения переднего моста муфтой. Подробнее о ней ниже, здесь же важно понимать, что система оказалась ненадёжной и для сурового оффроуда не подходящей.

- Модель появилась в 2002 году, в 2005-м была обновлена (внешняя и внутренняя "косметика", плюс повышение отдачи мотора 4.2 и обновление V8 5.3).
- С начала выпуска и вплоть до 2006 года выпускалась версия TrailBlazer EXT с удлиненной на 40 сантиметров колёсной базой и трёхрядным салоном.
- Тогда же, в начале 2006-го, в линейке появился "заряженный" Trailblazer SS с 6-литровым V8, заниженной подвеской, межосевым самоблокирующимся дифференциалом и фирменным обвесом. Таких машин в продаже почти не встречается.

- Особой склонностью к коррозии ТрейлБлейзеры не обладают. Поверхностная коррозия, как всегда, поражет низы дверей, арки и кромку капота. Рама обычно держится хорошо, однако же если с завода ни разу не обновлялся антикор, то скорее всего, коррозионные процессы уже начались, и в кузов нужно будет вкладывать.
- С возрастом проседают и начинают греметь двери, чаще всего - водительская. Проблема возникает из-за разрушения втулок в петлях. Втулки эти, естественно, не продаются, но в Шеви-клубах старожилы могут подсказать размеры - можно выточить новые у токаря.
- Побочное следствие провисания дверей - повреждения ЛКП дверных проёмов, на это просто нужно обращать внимание.

- Основной мотор для TrailBlazer - необычная для американских машин рядная шестёрка LL8 модульного семейства Atlas, установленная продольно. Мотор для начала нулевых достаточно прогрессивный: тут по 4 клапана на цилиндр и полностью алюминиевая конструкция с чугунными гильзами. Кроме Трейлблейзера и родственных ему машин (GMC Envoy, Oldsmobile Bravada и прочей экзотики) нигде не встречается, так что с запчастями могут быть определённые сложности.
- В целом мотор достаточно надёжен, но прожорлив. Привод ГРМ - цепной, цепь спокойно ходит под 300 тысяч километров, однако же рано или поздно вытягивается. Фазовращатель стоит на выпускном распредвале и тоже надёжен, однако же не вечен - с возрастом отказывает клапан подачи масла в муфту, так что имеет смысл продиагностировать, включается ли он с повышением оборотов.
- Ходили слухи о просадке гильз в цилиндрах, но случаи единичны. В США была отзывная кампания на машины 2002 модельного года. Если покупается именно такой экземпляр, имеет смысл "пробить" по VIN, не подпадала ли машина под отзыв.
- LL8 - как раз тот случай, когда действительно можно заправляться Аи-92. По американскому стандарту AKI октановое чсло тут 87, марка Regular.
- Из немногих очевидных проблем мотора - слабый выпускной коллектор. Обратите вниание, нет ли трещин или следов сварки. Попытки заварить треснувший обычно удачей не увенчиваются, приходится менять в сборе. Однако когда машина на продажу, есть шанс нарваться на вариант с "временным решением".
- Про V-образные восьмёрки LM4 (5.3) или LS2 (6.0) говорить смысла нет, это исчезающе редкие моторы, в России практически не встречаются.

- Автоматическая коробка здесь GM 4L60E, такая же стоит на Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и Hummer H2 тех же лет. Но если на тяжёлых машинах с моментными моторами (особенно 6-литровыми) этой 4-ступке тяжело, то с трейлблейзеровским 4.2 - вполне комфортно.
- Несмотря на кажущуюся олдскульность конструкции, "неубиваемой" коробка не является. Блокировка гидротрансформатора работает здесь очень активно, быстро загрязняя масло. Таким образом, раз в 50-60 тысяч необходима его замена. На третьей замене крайне желательно разобрать коробку для замены расходников и промывки гидроблока. Так как все эти манипуляции мало кто делает, состояние АКП может быть произвольным. В запущенных случаях сдаются соленоиды, втулки (первой - маслонасоса), иногда и задний планетарный ряд. По стоимости капремонта GM 4L60E выгодно отличается от сложных многоступенчатых европейских коробок, однако это всё равно достаточно дорого.
- Как уже было сказано выше, на Trailblazer применена хитрая версия Part-time трансмиссии. За исключением версии SS (почти не встречается в России), на Trailblazer нет межосевого дифференциала, а муфта подключения переднего моста - шестерёнчатая, но с актуатором. Всё это может работать и в режиме Auto, подключая передний мост в случае пробуксовки задних колёс. Как следствие, муфта испытывает нагрузки, на которые явно не рассчитана. В результате ломается вилка, теряют зубья шестерни. При покупке имеет смысл подключить передок, осведомиться о периодичности замены смазки (делать это нужно раз в 40-60 тысяч) и сальников. Кроме того, изнашиваются игольчатые подшипники муфты, о чём красноречиво скажут болтающиеся полуоси. Если внутрь попадает вода (что бывает очень часто), износ ускоряется. В особо запущенных случаях выработка появляется на крышках муфты, и в этом случае переборка окажется совсем не бюджетной.
- Помимо чисто механических проблем с муфтой подключения переднего моста бывает, что отказывает и её сервопривод: сам моторчик или проводка к нему.
- Также случается поломка сервопривода раздаточной коробки и самой раздатки, но всё же реже, чем муфты переднего моста.
- Купив машину, режимом Auto лучше не баловаться, по городу ездя на заднем приводе, а полный включать вручную только по необходимости.
- Естественно, если есть потёки масла на узлах трансмисии и/или продавец не может внятно пояснить, когда в последний раз менялась смазка в мостах, раздатке и АКП, от покупки стоит отказаться.

- Подвеска на Трейле не сказать что примитивная. Спереди двухрычажная конструкция, сзади неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передние шаровые и сайлентблоки имеются отдельно - это приятно. А вот резинки задних рычагов меняются только в сборе. Но износ их происходит довольно медленно.
- Наиболее дорогая проблема - передние ступицы, которые меняются целиком и стоят недёшево, а вот ресурс их невелик, до сотни тысяч.
- Стойки стабилизатора вообще относятся к категории расходников и при интенсивной эксплуатации меняются на каждом ТО.
- Рулевое управление реечное. Люфты - не редкость, и источник их всегда под вопросом - это могут быть и рулевые тяги, и стойка, и сама рейка.