Типичные поломки
BMW Z4 E85 (2002 - 2009) с пробегом

- Лучший вариант - дорестайлинговый, с рядной шестёркой серии М54, механикой или гидромеханическим автоматом. Особенно приятно, что 3-литровый топовый мотор имеет налогово-выгодную мощность 231 л.с., что для лёгкого родстера даже многовато.

- Пост-рестайлинговые Z4, а также 2-литровые машины как до, так и после рестайла, к приобретению не рекомендуются. Если совсем коротко, то ради достижения "маркетинговых" показателей динамики и экономичности одновременно в BMW пошли на резкое снижение надёжности агрегатов.
- Весьма специфичны машины с коробкой SMG-II, встречавшиеся до рестайлинга. Название хотя и расшифровывается как "секвентальная механическая коробка", по факту же это банальный робот с одним сцеплением, подобный альфовскому Selespeed, опелевскому Easytronic и... да, ВАЗовскому АМТ. Задумано это всё было как альтернатива гидромеханическому автомату - с меньшими потерями мощности и меньшим же расходом топлива. Впрочем, в автоматическом режиме с SMG ездить некомфорто - она тупит, так что переключаться придётся вручную с помощью подрулевых лепестков. Относительно надёжности подробнее будет сказано ниже, в целом коробка хоть и имеет своих фанатов, однако же выбор сомнительный.

- Изначально, с 2002 года Z4 предлагалась только в открытом кузове родстер (E85) и с атмосферными 6-цилиндровыми моторами объемом от 2.2 до 3 литров серии М54. В 2005-м для европейской версии в гамму моторов добавили 2-литровую рядную четвёрку N46.
- Масштабное обновление состоялось в 2006-м. Вдобавок к родстеру представили закрытое купе (E86), а также М-версии для обеих вариантов, с 3.2-литровым 6-цилиндровым мотором S54, опять же исключительно атмосферным.
- Тогда же, с рестайлом, сменилось поколение рядных шестёрок - с M54 на N52, на сей раз только двух вариантов объёма - 2.5 и 3.0. Вариант 2.2 больше не предлагался.
- В гамме трансмиссий пятиступенчатый автомат ZF 5HP19 сменил шестиступенчатый ZF 6HP19.

- В силу того что эти машины нечасто эксплуатируются зимой, коррозийных экземпляров немного. Зато от ДТП пострадали почти все. Диапазон проблем - от покраса и треснувших пластиковых накладок до килограммов шпакли, трещин на стаканах амортизаторов и плохо закрывающихся перекошенных дверей.
- У родстеров, конечно же, встречаются проблемы с мягкой крышей. От старости трескается и теряет товарный вид сам материал софт-топа (особенно если не пропитывать его). Если всё совсем плохо, то можно заказать неоригинал в Европе или США, обойдётся в пределах 800 евро.
- Ещё одна проблема - моторчик, управляющий складыванием крыши. Расположен он в крайне неудачном месте - нише, через которую сливается вода. Теоретически, от коррозии моторчик должен был защищать водонепроницаемый кожух. И всё так и происходит, но при условии, что дренажи не забиты и вода свободно уходит. Если в дренаже грязь, то вода стоит и моторчик ржавеет. Прочистка дренажей здесь достаточно хитрая - скажем, с левой стороны (где и находится моторчик) не подобраться сверху, так что "зетоводы" используют пылесос и высасывают грязь снизу, предварительно сняв сапуны.
- Обратите внимание на фотохромные боковые зеркала. Если они были "автозатемняющиеся", то весьма вероятно, что фотохромный состав уже протёк и зеркало пошло пятнами. Оригинал на замену, конечно же, дорог, поэтому в таких случаях обычно ставят обычное "стекло". Что тоже, кстати, даже на разборке будет стоить 70-100 евро за штуку.
- Относительно часто ломаются замки дверей, исполнительный механизм люфтит, и хода дверной ручки, тянущей трос, банально не хватает. Замок ремонтопригодный, но с применением "кулибинских" решений. Альтернатива - замена в сборе, ремкомплекта не предусмотрено.
- Сильно мутнеют от пескоструя фары, меняются опять же только в сборе. Некоторые пилят, но почти неизбежно фары потом обильно "потеют" из-за потери герметичности.
- Слабовата трапеция дворников, с возрастом ломается один из шарниров. так что обязательно проверьте их работоспособность.

- Дорестайловые рядные шестёрки - все серии М54. Это младший 2.2 (174 л.с.) M54B22, средний 2.5 (190 л.с.) M54B25 и старший 3.0 (231 л.с.) M54B30. Алюминиевые блоки, чугунные гильзы (от никасилового покрытия к тому моменту уже отказались). Имеются фазовращатели VANOS и клапаны регулировки впускного тракта DISA. Всё было бы неплохо, если бы не завышенная рабочая температура 97 градусов, установленная ради экономии топлива на малых оборотах. В результате моторы страдают от перегрева. Первым делом дубеет вся резина (сальники, прокладки, в том числе уплотнительные кольца VANOS) и рано или поздно, но обычно не позже 200 тысяч, умирают маслосъёмные колпачки и залегают кольца, увеличивая масложор до непозволительных 300-400 грамм на 1000 км и более.
- При диагностике первым делом внимания на потёки масла и на состояние резиновых патрубков. Послушайте клапан DISA (коробочка на впускном коллекторе), он не должен греметь. На холодную, опять же, не должно быть цокота гидрокомпенсаторов. Эндоскопирование и/или замер компрессии будет совсем не лишним. И ещё надо узнать, не менялся ли термостат на "холодный", а также изучить состояние радиаторов, которые не должны быть забиты грязью.
- Цепь ГРМ на моторах М-серии служит в среднем в районе 180-200 тысяч. К счастью, до наступления печальных последствий растянутая цепь некоторое время характерно грохочет, так что это можно "услышать".
- После рестайлинга 2006 года старые моторы М-серии сменили 2.5 N52B25 (174 или 215 л.с.) и 3.0 N52B30 (215 или 261 л.с.). Всё стало ещё хуже. Рабочая температура поднялась до 105 градусов. В итоге масложор по причине залегания колец стал проявляться значительно раньше - многие моторы капиталились уже на 120-130 тысячах или даже раньше. Замена родного термостата на "прохладный" и сокращение интервала замены масла здесь не то что рекомендованы - необходимы.
- Но чрезмерная "горячность" - не единственная проблема. На моторах N-серии применяется система подъёма клапанов Valvetronic. Проблем у него две - электромоторчики, живущие тысяч 150, да проблемы со смазкой, из-за которых механизмы просто клинило. Здесь опять-таки дурную службу играет "масложор" - как и VAONS, Valvetronic очень чувствителен к уровню смазки. То же можно скзаать и про цепь ГРМ, которая от нехватки масла может придти в негодность куда раньше 200 тысяч.
- Похожая ситуация на 2-литровом моторе N46. Он не прямой родственник N52, но здесь есть и ВАНОС, и Вэлвтроник, и повышенная рабочая температура, со всеми вытекающими "приключениями".

- С самими механическими коробками хлопот обычно минимум - как с 5-ступенчатой Getrag S5D250G, так и на 6-ступенчатых ZF GS6-17BG и ZF GS6-37BZ. Но нужно помнить о том, что маховик здесь двухмассовый. Дури у моторов хватает, так что тысчам к 150 уже обычно требуется замена. Износ можно попробовать услышать, вылавливая посторонние звуки при смыкании сцепления. Замена на новый дорога, но к счастью, маховик ремонтопригоден.
- Дорестайловые 5-ступенчатые гидромеханические автоматы ZF 5HP19, при условии что масло менялось хотя бы раз в 60 тысяч, спокойно доживают до 200 без капремонта. Далее картина вполне типична: изнашивается достаточно активно работающая накладка блокировки гидротрансформатора (бублика). Остатки клея, на которых крепится фрикционный слой, забивают клапаны гидроблока. Накладка теряет свойства, из-за чего бублик греется и вибрирует. Разбивает втулку маслонасоса. Дальше по цепочке падает давление в пакетах фрикционов, фрикционы горят... Короче, если доводить до пинков, то менять придётся полкоробки. А если на 200 тысячах отдать её в переборку превентивно, можно попробовать обойтись собственно накладкой, а также набором сальников и прокладок.
- Появившаяся с рестайлингом 6-ступенчатые АКП ZF 6HP19 имеют куда более "спортивный" характер и максимально агрессивную настройку блокировки гидротрансформатора. Если не углубляться в подробности, то в сравнении с более старой коробкой срок капремонта сместился здесь на 150 (а при активной езде и на 120) тысяч километров, и обойдётся он дороже. Маловероятно, что до ремонта в здравии доживут соленоиды, фрикционы и втулки. Бюджет капремонта коробки в "среднем" состоянии легко переваливает за 2000 евро. Можно утешиться тем, что агрегат достаточно популярный и запчастей в достатке.
- Коробка SMG-2, как уже было сказано, представляет собой роботизированную 6-ступенчатую механику. Механизм переключения совместной разработки ZF и Magnetti Marelli гидравлический: насос накачивает маслом гидроаккумулятор, он "питает" клапаны гидроблока, которые управляют движением рабочего цилиндра - тот, соответственно, включает и выключает сцепление. Управляет всем этим великолепием свой собственный ЭБУ.
- Из регламентных работ на SMG-II - по мере износа диска сцепления нужно проводить адаптацию точки схватывания. При покупке стоит послушать, как часто включается насос - если буквально каждые 10-30 секунд, то это значит, что гидроаккумулятор не держит давления. Клапаны гидроблока обычно надёжны - в отличие от гидромеханических АКП и роботов со сцеплением в масляной ванне, тут масло ничем не загрязняется, и клапаны живут долго. Зато может глючить как ЭБУ, так и датчики положения рабочего цилиндра. Ну и, наконец, сам цилиндр также может сломаться. Компоненты SMG стоят достаточно дорого, сервисы с этими довольно редкими коробками возиться не любят. И кстати да, поскольку в основе лежит обычная механика, то здесь тоже есть двухмассовый маховик.
- Масло в заднем редукторе по регламенту вообще не меняется, то сделать это всё равно стоит, тем более что объём - литр, сливная пробка имеется, работа простая, а старение масла всё равно никто не отменял.

- Подвеска на Z4 достаточно сильно унифицирована с E46. Спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Сайлентблоки почти все меняются отдельно. Шаровые спереди запрессованы в рычаги, но если совсем замучало безденежье, можно попробовать перепрессовать. Что касается ресурса ступичных подшипников, то здесь, как всегда, всё зависит от резины. Чем больше диаметр дисков, тем меньше срок службы.
- Не забудьте проверить работу ручника. У него здесь отдельные барабанные механизмы. Они отменно корродируют и закисают.