Типичные поломки
BMW X3 F25 (2010 - 2015) с пробегом

- Постарайтесь найти максимально свежую машину, с минимумом хозяев. И желательно, чтобы владелец был осведомлён о недостатках официального сервисного регламента БМВ, а также был в курсе о том, что рабочая температура у бензиновых двигателей бессовестно завышена.
- Если у вас есть возможность платить транспортный налог, берите бензиновый xDrive28i на 258 л.с. - пожалуй, это наименее проблемный мотор.
- Из дизелей лучшие варианты - xDrive30d и xDrive35d, но лучше брать с пробегом поменьше, в возрасте и эти неплохие дизели начинают доставлять проблемы.
- Можно также рассмотреть xDrive20d после 2014 года, когда сменилось поколение дизельных моторов.

- Проблемные модификации - начальные бензиновые xDrive20i и xDrive28i после 2012 года, базовые дизельные с xDrive20d до 2014 года, в меньшей степени - топовые бензиновые xDrive35i. Их покупать можно, при условии что продавец знает о детских (и не очень детских) болезнях, решил их до продажи вам и имеет на то документальное подтверждение.
- Всё мутное, с множеством хозяев, туманной сервисной историей - вам не нужно. BMW X3 - технически сложный автомобиль, с множеством очень дорогих решений и почти "одноразовых" узлов, ремонтировать которые нерентабельно, проще менять в сборе. Плохого сервиса он не выносит, а восстанавливать ушатанный вариант окажется невероятно дорого.

- До 2011 года X3 F25 ввозили в Россию из США. Далее сборка была локализована в Калининграде на "Автоторе". Считается, что калининградские машины уступают американским по качеству отделки салона и шумоизоляции, но это не доказано.
- Внешнее обновление у Х3 прошло в начале 2014 года, когда довольно существенно изменилась передняя часть, и в меньшей степени - задняя и салон. Тогда же у модели появились новомодные дизельные моторы В-серии, о которых будет подробнее сказано ниже. Бензиновые моторы остались без изменений, однако ещё раньше, в 2012-м, на пенсию отправили атмосферные рядные шестёрки N52, заменив их 2-литровыми турбомоторами.

- Машины ещё достаточно новые, а качество металла и антикора у БМВ высокие. Правда, водорастворимая "экологичная" краска подводит: сколы и вздутия встречаются на капоте, задней двери, реже - на боковых дверях. Можно встретить перекрашенные по гарантии отдельные элементы, но дилеры согласовывали такой ремонт редко, ссылаясь на то, что владелец виноват сам. Так или иначе, за ЛКП нужно следить пристально и готовиться к тому, что может понадобиться подкраска повреждений.

- Базовые xDrive20i (184 л.с.), а также xDrive28i (245 л.с.) с середины 2012 года - это 2-литровые рядные турбочетвёрки N20B20 разной степени форсировки. Кстати, любителям чип-тюнинга советуем посмотреть каталоги и убедиться, что моторы эти отличаются не только прошивкой, но и поршневой группой. Поэтому форсировать 184-сильный до 245-сильного заменой программы управления мотором не рекомендуется.
- Как это часто бывает, подводят тоненькие приводные цепи. В первую очередь - цепь маслонасоса. Во вторую - цепь ГРМ. Начинать следить за натяжением нужно уже с 60-70 тысяч, а к 100 замена рекомендована доброй половине двигателей. Не ждите посторонних шумов - их вы можете и не услышать, а о последствиях масляного голодания после остановки маслонасоса или, тем более, после нарушения фаз газораспределения, писать лишний раз не нужно.
- Ещё обратите внимание на корпус масляного фильтра (т.н. "стакан") - до 2014 года он был пластиковым, и подтекал. Рекомендуется замена на алюминиевый, вместе с теплообменником. Заодно оцените и течи антифриза - помпа склонна подтекать, и стоит она недёшево, 500-600 евро.
- xDrive28i до 2012 года с "невыгодной" мощностью 258 л.с. - это безнаддувные рядные шестёрки 3.0 N52B30. Как уже было сказано, это лучшие моторы для Х3 - проблемы угара масла на поздних N52 была решена. Можно рассчитывать на ресурс 200-250+ , особенно если менять масло раз в 10 тысяч, лить хорошую синтетику с широким диапазоном вязкости и поставить более холодный термостат для снижения рабочей температуры.
- Топовые 306-сильные xDrive35i - это наддувные шестёрки 3.0 N55B30. Встречаются заметно реже более слабых, и информации по ним меньше. По приводу ГРМ жалоб не слышно, зато масложор встречается уже довольно часто. Причём не всегда причина в коксовании поршневых колец - иногда виной просто забитая вентиляция картера, которая пачкается здесь весьма интенсивно. А ещё бывают проблемы по топливной системе. Здесь непосредственный впрыск, и ТНВД часто не дотягивает и до 120 тысяч. Поэтому холодный пуск и диагностика с замером давления в системе - в обязательной программе.
- Дизельные xDrive20d (184 л.с.) до середины 2014 года - это 2-литровые N47D20. Моторы получились не очень. Главная проблема моторов до 2011 года - привод ГРМ с ресурсом, колеблющимся в среднем от 50 до 80 тысяч км. Цепей две, и замена их вместе с направляющими и натяжителями требует снятия двигателя. Бюджет на замену - около 1000-1200 евро. К счастью, большая часть машин попала под отзывную кампанию или цепи поменяли сами владельцы уже после окончания гарантии. И после замены они держатся гораздо дольше - узел доработали.
- Пьезофорсунки N47 ценой в 300-350 евро за штуку имеют трудно прогнозируемый ресурс: могут не дожить до 100 тысяч, а могут дотянуть и до 200. На этом фоне разбалтывающиеся заслонки впускного коллектора с изменяемой геометрией, которые имеют все шансы провалиться внутрь цилиндров, выглядят мелочью.
- И ещё немного второстепенных проблем N47: трескающийся резиновый демпфер шкива коленвала (ресурс колеблется в районе 100 тысяч) и плюс-минус такой же ресурс свечей накала, которые выходят из строя по одной, но менять лучше все сразу.
- После 2014 года базовые дизели xDrive20d (190 л.с.) сменились на новые моторы модульной серии, B47D20. Моторы свежие, и пока успели отметиться лишь проблемами с клапаном рециркуляции выхлопа EGR (AGR), выражающейся во внезапной потере мощности на разгоне и/или дерготне на небольших скоростях. Проверьте, нет ли ошибок по клапану. Дилеры меняли его по гарантии, но не факт, что проблема у прежнего владельца возникала, и он обращался за заменой.
- Мощные дизели xDrive30d (258 л.с.) и xDrive35d (313 л.с.) - разные вариации одной и той же шестёрки 3.0 N57D30. Это удачный мотор, особенно на фоне N47. До 200 тысяч, при условии регулярной замены масла и чистки клапана EGR, можно отъездить вообще без ремонтов. Дальше уже "возможны варианты". После юбилейной отметки постепенно вытягивается цепь ГРМ, подходит ресурс ТНВД, форсунок (они тут тоже пьезоэлектрические, и очень дорогие) и турбины.
- Общие рекомендации по моторам сводятся к тому, что интервал замены масла нужно сократить хотя бы до 10, а лучше до 7 тысяч, использовать нужно смазку с широким диапазоном по вязкости - никаких 0W20, лучше 5W50-5W60. Также имеет смысл заменить родной термостат, рассчитанный на повышенную рабочую температуру, на более "холодный", процедура освоена хорошими БМВ-сервисами. И не нужно оглядываться на официальный регламент производителя - их задача довести автомобиль в исправном состоянии до конца гарантийного срока, дальнейшая судьба не интересует.
- По чип-тюнингу было сказано в самом начале: форсированные моторы брать не надо, а если решитесь делать доработки сами, используйте только дорогие проверенные решения, и учитывайте механические различия в моторах разной степени форсировки.

- Автомат здесь - безальтернативный ZF 8HP, в усиленной версии 8HP70 для 6-цилиндровых дизелей и в "обычной" 8HP45 для всех остальных. Коробка высокотехнологичная и требующая внимательного сервиса. При спокойной езде масло с фильтром и одноразовым пластиковым поддоном нужно менять раз в 60 тысяч, а на ТО контролировать его прозрачность и чистоту. Замена накладки блокировки гидротрансформатора - в среднем тысячах на 150, но можно дотянуть и позже. Агрессивная езда может сократить ресурс накладки (и необходимый интервал замены масла) в 1.5-2 раза.
- Конструктивная особенность автомата - обилие алюминиевых деталей ради снижения веса. В частности, здесь применены одноразовые алюминиевые болты, и ремонт такой АКПП можно доверять только сертифицированным профессионалам. А ещё по поведению АКПП понять степень износа её не всегда возможно, так как умная электроника умеет подстраиваться под сниженное давление масла и до последнего не "пинаться" и не "проскальзывать".
- Капремонт ZF 8HP в запущенном состоянии может получиться "золотым" - в основном потому что соленоиды в мехатронике по отдельности в условиях автосервиса не меняются, и при критическом износе одного или нескольких из них (от грязного горячего масла) модуль меняется целиком, а цена его колеблется в районе 1200-1500 евро. Причём речь идёт не о новых, а о прошедших заводское восстановление.
- Краткий вывод по коробке: полностью застраховаться от вложений в неё невозможно (ибо без разбора понять состояние не получится), однако снизить риски поможет сервисная книжка с внесёнными в неё своевременными заменами масла и общее состояние машины, говорящее о бережном отношении к ней.
- Помимо АКПП масло нужно менять и в остальных узлах трансмиссии - раздаточной коробке, а также переднем и заднем редукторах. Интервал - те же 60 тысяч. Правда, делают это далеко не все, тем более что на поздних раздатках даже отсутствует сливное отверстие.
- Раздаток на X3 F25 было две: до 2012 года ставили ATC450, после - ATC45L, и чтобы ушатать их раньше 100 тысяч, далеко не обязательно месить грязь - достаточно почаще отжигать со светофоров. Обе страдают от нехватки смазки фрикционов, в силу конструктивной особенности - отсутствия маслонасоса. Масло разбрызгивается цепью, и чем выше скорость, тем интенсивнее смазка. Соответственно, в городском пробочно-гоночном режиме случается масляное голодание. От раннего износа фрикционов (и увеличения зазора между ними) начинаются толчки при их смыкании на разгоне (помните про сложность диагностики АКПП? иногда толчки раздатки принимают за гибель автомата). Рецепт долголетия прост - регулярная замена масла и отказ от резких стартов. Увы, и первое, и второе среди владельцев БМВ редко в почёте.
- Ещё случается, что через сапун в раздатку попадает вода с улицы, и тогда весь узел умирает от коррозии, однако это всё же нечастое явление.

- Подвеска на Х3 по меркам современного премиума недорогая. Спереди проверенный даже не годами, а десятилетиями BMW-шный вариант МакФерсона с двумя нижними рычагами - поперечным и диагональным. Их сайлентблоки и шаровые опоры меняются по отдельности, но и оригинальные рычаги, даром что алюминиевые, стоят сравнительно недорого, меньше 100 евро за штуку. Сзади пятирычажная конструкция - посложнее, но опять же со сменными сайлентами (не везде) и относительно недорогим оригиналом.
- Единственной головной болью БМВ-водов (не только владельцев X3 F25) стали т.н. плавающие сайлентблоки задних развальных рычагов под номером 33326790493. Недостаток смазки в них выдаёт себя противным резином скрипом. Временно проблема лечится уколом жидкой смазки внутрь (например, масла для АКПП), но стоят эти сайленты опять же недорого, в районе 30 евро. В остальном до 100 тысяч по подвеске обычно вообще ничего не делают - даже стойки стабилизатора и амортизаторы обычно родные.
- Рейка на Х3 F25 постукивает едва ли не у каждого второго. Многие первые владельцы успели поменять её по гарантии, но и новые рейки порой не выхаживают и 50 тысяч. Менять на новую в сборе не обязательно, но с ремонтом есть свои сложности. Иногда стук удаётся устранить заменой подшипников ведущего вала на копролоновые втулки, выточенные под размер. Но причина может быть также в зазоре в червячной передаче, и тут уже всё сложнее - рейку после "поджима" нужно прошивать, ибо у неё есть свой блок управления, который нужно адаптировать. В общем, если рейка стучит, то решение проблемы может оказаться небыстрым и недешёвым.