Типичные поломки
BMW 7er E38 (1994 - 2001) с пробегом

Что брать? Удачные версии:
- Основные моторы этого поколения "семерок" очень хороши. Оптимальными по надёжности, наверное, можно считать старые V8 серии М60. Обновления, как ни прискорбно, не принесли машине ничего хорошего, однако запас прочности у моторов всё же очень велик. О нюансах - ниже.
Чего не брать? Неудачные версии:
- Из моторов наименее адекватным вариантом можно считать вихрекамерный турбодизель M51 на 725tds, как по ходовым качествам, так и по надёжности.
- Машины с довольно редкими 4-ступенчатыми АКПП GM 4L30E. Нельзя сказать, что это криминально плохая коробка, но она хуже 5-ступенчатых немецких ZF. Она более чувствительна к варварской эксплуатации с редкой заменой масла и ездой на пределе возможностей.
- Автомобили, служившие в ведомственных гаражах, в сопровождении и у юридических лиц, в зоне риска, так как пробеги могут быть очень высокими, а эксплуатация - жесткая. Что неминуемо сказывается на состоянии как кузова, так и всех агрегатов.
- Машины с большим количеством низкопробного "колхоза" с заменой оригинальной конструкции на что-то более дешевое. Старые БМВ 7-й серии колхозили много и самозабвенно.
- Вообще в целом сильно убитые экземпляры - они потребуют сотен тысяч рублей на восстановление.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Первое обновление произошло в 1996 году: 3-литровый V8 M60B30 на 730i уступил место более свежему 3.5-литровому V8 M62B35, а индекс сменился на 735i. Соответственно, 4-литровый V8 M60B40 на 740i сменил 4.4-литровый M62B44. Индекс при этом менять не стали, оставили 740.
- В тот же год появилась первая дизельная "семёрка": модификация 725tds получила вихрекамерную рядную шестёрку 2.5 M51D25, уже знакомую по 5er E34 и 3er E36, а также по Opel Omega B и Range Rover P38.
- Осенью 1998 года представлена рестайлинговая 7 серия, внешне отличимая по новой оптике спереди и сзади, а также хромированной накладке на багажнике. Много изменений претерпела моторная линейка. V8 M62 получили фазовращатели VANOS, обновлённые моторы можно отличить по приставке TU (technical update) к индексу: M62B35TU и M62B44TU. Соответственно, в пределах 10 л.с. и 20-25 Нм приросла паспортная отдача моторов.
- В том же году вместе с рестайлингом обновилась базовая версия 728i: моторы М52В28TU получили фазовращатели VANOS на впуске и выпуске (так называемый Double VANOS). Мощные V12 на модификациях 750i установки фазовращателей избежали, зато на обновленной версии M73N у них появился управляемый термостат и рабочая температура во имя экономичности увеличена.
- И ещё одна новинка рестайлинга: 3-литровый дизель на модификации 730d - M57D30 с непосредственным впрыском Common Rail. В 1999-м линейку мощных дизелей дополнил 3.9-литровый V8 M67D40 (740d), тоже, разумеется, с Коммон рейлом.
Кузов, коррозия
- Общее состояние кузова: пороги, двери, колесные арки, днище в районе заднего подрамника - все это может требовать вмешательства сварщика.
- Состояние внешней "мелочевки" - молдингов, ручек, фар, фонарей и т.п. - имеет существенное значение. Неоригинальных их нет, а оригинальные стоят очень дорого, даже бэушные.
- Документы и номера кузова и двигателя. Двигатель в МРЭО тоже иногда проверяют. Криминальных "Бумеров" хватает, их покупка чревата большими проблемами.
УЗНАТЬ ЦЕНЫ НА УСЛУГИ
Найти ржавчину, следы ДТП и покраски? Мы это умеем.

Двигатели

- Для абсолютно всех моторов на "семёрке" главный враг - это перегрев, поэтому именно поисками следов перегрева (вздувшихся патрубков, грязных радиаторов, течей масла и антифриза и т.д.) нужно заниматься при осмотре машины в первую очередь.
- Начальные рядные шестёрки серии M52 для 7-й серии объективно слабы, эти моторы в основном встречаются на тройках и пятёрках. Блок тут алюминиевый, покрытие цилиндров - либо никасиловое, встречаются и варианты с тонкими чугунными гильзами. Если бензин не Аи-92 из цистерны, и мотор не перегревается, то с никасилом проблем не будет (однако загубленных вариантов хватает, так что эндоскоп для оценки стенок в помощь). Дорестайловые моторы ходят по 250 тысяч до первых проблем с кольцами и колпачками, у рестайловых с повышенной рабочей температурой угар масла начинается раньше. Ресурс цепи ГРМ - потенциально за 200, в приводе клапанов гидрокомпенсаторы (на хорошем масле и при интервале замены 10 тысяч обычно беспроблемны).
- На рестайловых M52B28TU, помимо дорогих фазовращателей VANOS (ресурс 150-180 тысяч) есть ещё такая дорогая штука как заслонка изменения длины впускного тракта DISA. Послушайте посторонние звуки при холодном пуске и прогазовке, а если они есть - диагностируйте.
- Более старые V8 cерии M60 - отличные V8 с мощной двухрядной цепью ГРМ (впрочем, пробеги Е38 уже очень велики, так что проверить натяжение всё же стоит). Никасиловое покрытие цилиндров, за которое ругали БМВ в 90-е, боится только высокосернистого бензина (сейчас его не встретить в продаже), а пришедший ему на смену алюсил уязвим для детонации и перегрева, но при нормальной эксплуатации мотора проблем не доставляет. Эндоскопирование цилиндров, опять же, обязательно.
- Более свежие V8 серии M62 уже не так крепки. Цепь ГРМ тут однорядная, с пластиковыми успокоителями (ресурс цепи - 150-180 тысяч), электронноуправляемый термостат поднял рабочую температуру, что негативно сказалось на ресурсе поршневых колец. С модернизацией 98 года (M62B35TU и M62B44TU), как уже было сказано, появились муфты VANOS. Соответственно, тысяч до 180, максимум 200 этот мотор при нормальном обслуживании беспроблемен, далее обычно требует замены цепи вместе с ваносами, а возможно и колец. Опять же стоит упомянуть о необходимости эндоскопирования.
- Большой V12 на 750i, серии M73 - это, как ни странно, самый простой мотор во всей линейке. В частности, в обоих головках здесь по 1 распредвалу, с 2 клапанами на цилиндр. В приводе ГРМ цепь. Потенциальный ресурс - под миллион. Следить нужно за рабочей температурой, особенно на машинах после рестайлинга (моторы M73N или M73B54TU) с управляемым термостатом. Заморочиться на установку низкотемпературного термостата - идея отличная, потому что ни на что кроме экологии (и немножко экономичности) повышение рабочей температуры не влияет, а ресурс поршневой снижает.
- Старые вихрекамерные дизели M51 - достаточно "тракторные" по характеру работы, но бодрые. Приводные цепи распредвала (тут по 2 клапана на цилиндр) и ТНВД не самые ресурсные, выхаживают тысяч 150-180. Сам насос и турбина также редко дожвают до 200, так что проверяйте их. Головка блока легко трескается от перегрева - ищите следы сварки.
- Ультрасовременные на конец 90-х коммонрейловые моторы M57 сегодня смотрятся вполне классическими. Цепей тут три - от коленвала на маслонасос, от коленвала на ТНВД и от ТНВД на распредвалы. Ресурс, в среднем, около 200 тысяч. Как ни странно, и ТНВД стал надёжнее, чем на М51 - при заправке качественным топливом может отходить 250-300 тысяч. Тем не менее, подробная диагностика так же необходима.
- Характерная проблема дизелей М57 - впускной коллектор с разбалтывающимися заслонками. Можно их удалить, но лучше поменять коллектор, если позволяют средства.
- Мощные дизели V8 3.9 серии M67 также с непосредственным впрыском Common Rail, также достаточно надёжный, с хорошим ресурсом ТНВД, форсунок и наддува. Тысяч до 200-250 проблем обычно не бывает, дальше - зависит от качества обслуживания.
У нас есть опыт и оборудование для проверки моторов.
ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ
АКПП, механика, трансмиссия
- Механическая коробка (которых практически не встретить в продаже) беспроблемна, задний редуктор обычно не воет и карданный вал не люфтит, если пробег не запредельный. Надо только не забывать хоть иногда (раз в 60 тысяч, например), обновлять масло в них.
- На 6-цилиндровых машинах, как дизельных, так и бензиновых, поставлялась не слишком надёжная американская 4-ступенчатая коробка GM 4L30E, которая проигрывает не только по динамике, но и по надёжности. То есть, если масло менять регулярно, а на 180-200 тысячах превентивно заменить накладку блокировки ГДТ и провести ревизию всей АКПП, то всё будет хорошо. Но вот от грязного масла коробка изнашивается вся, и довольно быстро.
- 5-ступенчатые немецкие коробки ZF 5HP19 и 5HP24 в целом изнашиваются по той же логике, что и GM, вот только порог первого капремонта можно отодвинуть до 250 тысяч, да и грязное масло с продуктами износа накладок не так быстро приканчивает конструкцию.
Подвеска, тормоза, ходовая, рулевое управление
- Проверьте, нет ли люфта в рулевом управлении. Редукторы (а здесь именно редукторы, а не рейки) стоят очень больших денег. В принципе, ресурс их может быть и под 300 тысяч, но большинство машин именно столько и пробежали.
- Много крови может выпить Servotronic - "умный" усилитель руля. Если такая опция на машине есть, проверяйте её фирменным сканером и оцените усилие при повороте - слишком тугой руль - верный симптом проблем.
- В конструировании подвески БМВ упор сделан на управляемость, а не на долговечность, и при солидном пробеге обслуживания она будет требовать буквально на каждом первом-втором ТО. Спереди не порадуют шаровые опоры, выпускаемые в сборе с нижними рычагами. Но затратнее всего задняя подвеска с гидронаполненными "плавающими" амортизаторами и сложной комбинацией алюминиевых рычагов.
ВЫЗВАТЬ ПОМОЩНИКА
Как выявить износ ходовой? Эксперту понадобится 15 минут.
Электрика, датчики, ошибки
- На больших моторах, особенно после рестайлинга, с возросшей рабочей температурой, весьма уязвима подкапотная проводка, изоляция которой просто рассыпается от нагрева. Оцените её состояние.
- Обратите внимание, работает ли автоматический корректор фар.
- Если у вас рестайловая машина с V8 или V12, то генератор - с жидкостным охлаждением. В замене очень дорог, поэтому любые симптомы неисправности его ("недозаряд" и тд) могут повлечь существенные расходы.
Салон
- Вся сервисная электроника в салоне - все должно работать, ибо, как и в случае с внешними деталями, любое оригинальное салонное оборудование стоит больших денег, а зачастую еще и поставляется только на заказ из-за границы.
- Оцените, в порядке ли все дисплеи, нет ли "битых пикселей", которые проявляются с возрастом.
Проверим электрику, считаем ошибки. Определим настоящий пробег.
БЕСПЛАТНАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
Собираетесь купить такую машину?
Проверьте, насколько она популярна на рынке и хватит ли у вас на нее денег.
Автоскептик умеет автоматически анализировать объявления!


Не подходит? Почитайте про другую модель!
Просто хороший совет

Зацикленность на определенной марке или модели очень сильно сужает пространство для маневра. Фанатизм может дорого вам обойтись. В 90% случаев «фанаты марки» - это люди, давно упершиеся рогом в какую-то модель, потом купившие ее, никогда не ездившие на машинах-конкурентах, и из года в год уговаривающие себя, что это самая лучшая марка на свете. Все машины разные, все имеют сильные и слабые стороны, а вам нужно научиться подбирать себе автомобиль по совокупности его качеств, а не потому что «хочется и все тут».

Нужна персональная помощь?
- Подберем машину под ваши требования и бюджет
- Отберем с вами лучшие предложения на рынке
- Выведем обманщиков-продавцов на чистую воду
- Осмотрим и протестируем машины, которые вы выберете
- Поможем с оформлением всех документов
- Разовый осмотр от 2500 рублей, комплексный подбор от 8000
- Есть эксперты в Москве, Санкт-Петербурге, Волгограде, Самаре,
Краснодаре и других городах.

Ваша заявка принята в обработку! Мы с вами обязательно свяжемся!
Оставьте заявку ниже и мы свяжемся с вами в самое ближайшее время:

Проверьте заполненность поля.
Проверьте правильность заполненного поля: +7-XXX-XXX-XX-XX.
Проверьте заполненность поля.