Типичные поломки
BMW 7er E38 (1994 - 2001) с пробегом

- Основные моторы этого поколения "семерок" очень хороши. Оптимальными по надёжности, наверное, можно считать старые V8 серии М60. Обновления, как ни прискорбно, не принесли машине ничего хорошего, однако запас прочности у моторов всё же очень велик. О нюансах - ниже.

- Из моторов наименее адекватным вариантом можно считать вихрекамерный турбодизель M51 на 725tds, как по ходовым качествам, так и по надёжности.
- Машины с довольно редкими 4-ступенчатыми АКПП GM 4L30E. Нельзя сказать, что это криминально плохая коробка, но она хуже 5-ступенчатых немецких ZF. Она более чувствительна к варварской эксплуатации с редкой заменой масла и ездой на пределе возможностей.
- Автомобили, служившие в ведомственных гаражах, в сопровождении и у юридических лиц, в зоне риска, так как пробеги могут быть очень высокими, а эксплуатация - жесткая. Что неминуемо сказывается на состоянии как кузова, так и всех агрегатов.
- Машины с большим количеством низкопробного "колхоза" с заменой оригинальной конструкции на что-то более дешевое. Старые БМВ 7-й серии колхозили много и самозабвенно.
- Вообще в целом сильно убитые экземпляры - они потребуют сотен тысяч рублей на восстановление.

- Первое обновление произошло в 1996 году: 3-литровый V8 M60B30 на 730i уступил место более свежему 3.5-литровому V8 M62B35, а индекс сменился на 735i. Соответственно, 4-литровый V8 M60B40 на 740i сменил 4.4-литровый M62B44. Индекс при этом менять не стали, оставили 740.
- В тот же год появилась первая дизельная "семёрка": модификация 725tds получила вихрекамерную рядную шестёрку 2.5 M51D25, уже знакомую по 5er E34 и 3er E36, а также по Opel Omega B и Range Rover P38.
- Осенью 1998 года представлена рестайлинговая 7 серия, внешне отличимая по новой оптике спереди и сзади, а также хромированной накладке на багажнике. Много изменений претерпела моторная линейка. V8 M62 получили фазовращатели VANOS, обновлённые моторы можно отличить по приставке TU (technical update) к индексу: M62B35TU и M62B44TU. Соответственно, в пределах 10 л.с. и 20-25 Нм приросла паспортная отдача моторов.
- В том же году вместе с рестайлингом обновилась базовая версия 728i: моторы М52В28TU получили фазовращатели VANOS на впуске и выпуске (так называемый Double VANOS). Мощные V12 на модификациях 750i установки фазовращателей избежали, зато на обновленной версии M73N у них появился управляемый термостат и рабочая температура во имя экономичности увеличена.
- И ещё одна новинка рестайлинга: 3-литровый дизель на модификации 730d - M57D30 с непосредственным впрыском Common Rail. В 1999-м линейку мощных дизелей дополнил 3.9-литровый V8 M67D40 (740d), тоже, разумеется, с Коммон рейлом.

- Общее состояние кузова: пороги, двери, колесные арки, днище в районе заднего подрамника - все это может требовать вмешательства сварщика.
- Состояние внешней "мелочевки" - молдингов, ручек, фар, фонарей и т.п. - имеет существенное значение. Неоригинальных их нет, а оригинальные стоят очень дорого, даже бэушные.
- Документы и номера кузова и двигателя. Двигатель в МРЭО тоже иногда проверяют. Криминальных "Бумеров" хватает, их покупка чревата большими проблемами.

- Для абсолютно всех моторов на "семёрке" главный враг - это перегрев, поэтому именно поисками следов перегрева (вздувшихся патрубков, грязных радиаторов, течей масла и антифриза и т.д.) нужно заниматься при осмотре машины в первую очередь.
- Начальные рядные шестёрки серии M52 для 7-й серии объективно слабы, эти моторы в основном встречаются на тройках и пятёрках. Блок тут алюминиевый, покрытие цилиндров - либо никасиловое, встречаются и варианты с тонкими чугунными гильзами. Если бензин не Аи-92 из цистерны, и мотор не перегревается, то с никасилом проблем не будет (однако загубленных вариантов хватает, так что эндоскоп для оценки стенок в помощь). Дорестайловые моторы ходят по 250 тысяч до первых проблем с кольцами и колпачками, у рестайловых с повышенной рабочей температурой угар масла начинается раньше. Ресурс цепи ГРМ - потенциально за 200, в приводе клапанов гидрокомпенсаторы (на хорошем масле и при интервале замены 10 тысяч обычно беспроблемны).
- На рестайловых M52B28TU, помимо дорогих фазовращателей VANOS (ресурс 150-180 тысяч) есть ещё такая дорогая штука как заслонка изменения длины впускного тракта DISA. Послушайте посторонние звуки при холодном пуске и прогазовке, а если они есть - диагностируйте.
- Более старые V8 cерии M60 - отличные V8 с мощной двухрядной цепью ГРМ (впрочем, пробеги Е38 уже очень велики, так что проверить натяжение всё же стоит). Никасиловое покрытие цилиндров, за которое ругали БМВ в 90-е, боится только высокосернистого бензина (сейчас его не встретить в продаже), а пришедший ему на смену алюсил уязвим для детонации и перегрева, но при нормальной эксплуатации мотора проблем не доставляет. Эндоскопирование цилиндров, опять же, обязательно.
- Более свежие V8 серии M62 уже не так крепки. Цепь ГРМ тут однорядная, с пластиковыми успокоителями (ресурс цепи - 150-180 тысяч), электронноуправляемый термостат поднял рабочую температуру, что негативно сказалось на ресурсе поршневых колец. С модернизацией 98 года (M62B35TU и M62B44TU), как уже было сказано, появились муфты VANOS. Соответственно, тысяч до 180, максимум 200 этот мотор при нормальном обслуживании беспроблемен, далее обычно требует замены цепи вместе с ваносами, а возможно и колец. Опять же стоит упомянуть о необходимости эндоскопирования.
- Большой V12 на 750i, серии M73 - это, как ни странно, самый простой мотор во всей линейке. В частности, в обоих головках здесь по 1 распредвалу, с 2 клапанами на цилиндр. В приводе ГРМ цепь. Потенциальный ресурс - под миллион. Следить нужно за рабочей температурой, особенно на машинах после рестайлинга (моторы M73N или M73B54TU) с управляемым термостатом. Заморочиться на установку низкотемпературного термостата - идея отличная, потому что ни на что кроме экологии (и немножко экономичности) повышение рабочей температуры не влияет, а ресурс поршневой снижает.
- Старые вихрекамерные дизели M51 - достаточно "тракторные" по характеру работы, но бодрые. Приводные цепи распредвала (тут по 2 клапана на цилиндр) и ТНВД не самые ресурсные, выхаживают тысяч 150-180. Сам насос и турбина также редко дожвают до 200, так что проверяйте их. Головка блока легко трескается от перегрева - ищите следы сварки.
- Ультрасовременные на конец 90-х коммонрейловые моторы M57 сегодня смотрятся вполне классическими. Цепей тут три - от коленвала на маслонасос, от коленвала на ТНВД и от ТНВД на распредвалы. Ресурс, в среднем, около 200 тысяч. Как ни странно, и ТНВД стал надёжнее, чем на М51 - при заправке качественным топливом может отходить 250-300 тысяч. Тем не менее, подробная диагностика так же необходима.
- Характерная проблема дизелей М57 - впускной коллектор с разбалтывающимися заслонками. Можно их удалить, но лучше поменять коллектор, если позволяют средства.
- Мощные дизели V8 3.9 серии M67 также с непосредственным впрыском Common Rail, также достаточно надёжный, с хорошим ресурсом ТНВД, форсунок и наддува. Тысяч до 200-250 проблем обычно не бывает, дальше - зависит от качества обслуживания.

- Механическая коробка (которых практически не встретить в продаже) беспроблемна, задний редуктор обычно не воет и карданный вал не люфтит, если пробег не запредельный. Надо только не забывать хоть иногда (раз в 60 тысяч, например), обновлять масло в них.
- На 6-цилиндровых машинах, как дизельных, так и бензиновых, поставлялась не слишком надёжная американская 4-ступенчатая коробка GM 4L30E, которая проигрывает не только по динамике, но и по надёжности. То есть, если масло менять регулярно, а на 180-200 тысячах превентивно заменить накладку блокировки ГДТ и провести ревизию всей АКПП, то всё будет хорошо. Но вот от грязного масла коробка изнашивается вся, и довольно быстро.
- 5-ступенчатые немецкие коробки ZF 5HP19 и 5HP24 в целом изнашиваются по той же логике, что и GM, вот только порог первого капремонта можно отодвинуть до 250 тысяч, да и грязное масло с продуктами износа накладок не так быстро приканчивает конструкцию.

- Проверьте, нет ли люфта в рулевом управлении. Редукторы (а здесь именно редукторы, а не рейки) стоят очень больших денег. В принципе, ресурс их может быть и под 300 тысяч, но большинство машин именно столько и пробежали.
- Много крови может выпить Servotronic - "умный" усилитель руля. Если такая опция на машине есть, проверяйте её фирменным сканером и оцените усилие при повороте - слишком тугой руль - верный симптом проблем.
- В конструировании подвески БМВ упор сделан на управляемость, а не на долговечность, и при солидном пробеге обслуживания она будет требовать буквально на каждом первом-втором ТО. Спереди не порадуют шаровые опоры, выпускаемые в сборе с нижними рычагами. Но затратнее всего задняя подвеска с гидронаполненными "плавающими" амортизаторами и сложной комбинацией алюминиевых рычагов.