Типичные поломки
Audi A6 C5 (1997 - 2004) с пробегом

- Все машины с мотором 1.8 - как атмосферным, так и турбированным. Даже 180-сильная версия считается достаточно крепкой.
- Старые моторы V6 - 2.4 и 2.8
- Дизели 1.9 - почти идеальны с точки зрения надежности, но довольно медлительные.
- Большие моторы V8 4.2 - неплохой вариант для тех, кому не жалко платить налог на 300 л.с. В обслуживании получается не намного дороже, чем 3.0 и 2.7Турбо, а по мощности это выход на совершенно новый уровень.

- 2.0 FSI - откровенно неудачный вариант. Система непосредственного впрыска - слабая, мощности тоже маловато.
- Турбированный V6 2.7 - греется очень сильно, часто истекает маслом, сложен в обслуживании.
- Атмосферный мотор V6 3.0 на рестайлинговых машинах (220 л.с.) - нельзя сказать, что криминально ненадежный, но конструктивно сложнее, чем 2.4 и 2.8, и дороже в обслуживании. В сравнении с 2.7 все же лучше, но ненамного.
- Дизель 2.5 - неудачный ГРМ, слабый ТНВД - связываться не рекомендуется.
- Машины из США. Особенно те, в которые владельцы заливали 92-й бензин. На самом деле им предписан 95-й. В целом автомобили из США с высокой долей вероятности могут быть сильно ушатаны, со скрученным пробегом и плохим прошлым, ибо везли из-за океана чаще всего неликвид, купленный там за копейки.
- Машины с вариатором - все зависит от пробега. Ремень меняется в среднем раз в 100 000. Если он поменян совсем недавно, то брать стоит, а если нет, то лучше поискать другой вариант.
- Автомобили с пневмоподвеской не стоят затрат - им стоит отказать.

- За всё время производства было проведено два рестайлинга. Первый - в 1999 году. Тогда были внесены изменения в конструкцию кузова, появились новая передняя оптика, новые зеркала заднего вида и новый цифровой приборный щиток. С этого года стали ставить двигатели 2.7 битурбо и вариатор на переднеприводные машины. Иногда этот рестайлинг называют малым.
- Второй рестайлинг, проведённый в 2001 году (модельный год - 2002), был ещё более заметным. Разумеется, ещё раз изменились экстерьер и интерьер. А главное - изменили агрегатную базу. Вместо двигателя 2,8 л стали ставить трёхлитровый, немного увеличили мощность других моторов, модернизировали АКПП и поставили CAN-шину. В дополнение - немного изменился список опций и комплектации.

- Кузов сделан и покрашен на совесть. Но не забывайте, что капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава и в случае кузовного ремонта можно выложить приличную сумму денег.
- Так как придраться к чему-то трудно, обратим внимание хотя бы на дворники: с возрастом особенно часто выходит из строя трапеция стеклоочистителя.

-Наиболее предпочтительный мотор - 1,8Т (AWT, APU и т.д.)Атмосферный вариант тоже неплох, но для этой машины он слабоват. Тут главное вовремя менять ремень ГРМ каждые 60 тыс км, потому что заявленные 90 он может и не прослужить, и следить за натяжением промежуточной цепи ГРМ, которая соединяет два распредвала. Про нее все забывают, а ведь ее обрыв может стоить очень дорого.
- Еще одна особенность мотора 1.8 - склонная к быстрому загрязнению дроссельная заслонка и система охлаждения. При осмотре стоит прогреть мотор хорошенько и посмотреть, не перегревается ли он. Течи масла из сальников и из-под прокладок, особенно на возрастных экземплярах, также весьма вероятны. Турбину также стоит продиагностировать - она недешева.
- Течи масла на решительно всех моторах V6 встречаются, пожалуй, даже чаще, чем на 1.8. Моторы большие, свободного места под капотом мало, поэтому устранять их дороже. Много моторов с сильными течами и заросшими грязью - этих надо избегать.
- Моторам V6 свойственна незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, которая в запущенных случаях может привести к пожару. И это ещё один довод в пользу отказа от машины с сильно замасленным V6.
- На машинах с V8 и турбонаддувных 2,7 можно встретить перегретые и даже подгоревшие жгуты подкапотной проводки.
- Двухлитровый двигатель FSI - вариант плохой из-за крайне неудачной системы непосредственного впрыска.
- Неудачен и турбодизель 2,5, у которого полно слабых мест: ТНВД, некачественные распредвалы (до 2003 года), быстро уходящая компрессия. Уж если очень хочется дизель, то лучше поискать машину с мотором 1,9. Разумеется, о динамике можно будет забыть, но хотя бы не придётся расстраиваться из-за низкого ресурса.

- Традиционная 5-ступенчатая АКПП в целом дешевле в обслуживании, чем вариатор, однако регламент обслуживания таков: раз в 80-100 тысяч - масло, раз в 180-200 тысяч - капремонт с заменой гидротрансформатора.
- Приобретая машину с МКПП, нужно помнить о двухмассовом маховике, который на пробеге как максимум 200 тысяч желательно заменить.
- Ресурс цепи вариатора Multitronic - 80-100 тыс. км. Минимальная стоимость ремонта с заменой цепи и конусов – около ста тысяч рублей.

- Нужно очень внимательно проверить общее состояние подвесок с алюминиевыми рычагами, которые стоят очень дорого. Много машин, которые обслуживались по "обходным технологиям" с использованием китайского неоригинала - таких вариантов стоит избегать в пользу машин, на которых владельцы не экономили.
- На фоне всего этого быстрый износ стоек стабилизатора и слабоватые ступицы покажутся мелочью.