Типичные поломки
Volkswagen Touran I (2003 - 2015) с пробегом

- Если вас устроит неторопливый характер, берите простой бензиновый 1.6 (102 л.с.) с механикой, не прогадаете. Правда, после 2010 года таких моторов не ставили, так что придётся выбирать из вариантов постарше.
- Если удастся найти экземпляр не с экстремальным пробегом, рассмотрите заслуженный дизель 1.9 TDI c электромеханическими форсунками, опять же до 2010 года. Потенциальный ресурс очень велик, хотя моторы и шумные.
- Из свежих машин можно рассмотреть дизели с Common Rail после 2010 года. Конструкция всё же более удачная, чем малообъёмные бензиновые моторы, хоть и не без слабых мест.
- Опять же, если машина свежая, история сервиса прозрачная, а диагностика проведена всесторонняя, то можно рассмотреть машины с поздними итерациями 1.2 TSI и 1.4 TSI. Если речь идёт о вариантах 2014-2015 годов, то даже можно рискнуть с DSG7 - основные детские болезни к этому моменту решили.

- Редкие в наших краях 1.6 FSI (116 л.с.) и 2.0 FSI (150 л.с.) - бензиновые атмосферники с непосредственным впрыском. Моторы не порадуют ни эксплуатационными свойствами, ни надёжностью.
- Ранние турбомоторы 1.2 TSI и 1.4 TSI, особенно в сочетании с DSG7. Едут Тураны с этими моторами интересно, расход тоже отличный, но риск неоправдан. Более-менее до приличного уровня их довели после 2012 года.
- Дизели 2.0 TDI до 2010 года с пьезофорсунками. Сами по себе они намного дороже электромеханических, да и капризнее к качеству топлива.
- Постарайтесь не взять "европейца", который работал в такси или просто намотал тысяч 300 ещё до ввоза в Россию. Такие варианты встречаются, особенно с 1.9 TDI, который хоть и вынослив, но в разумных пределах. В помощь - проверка по европейскому аналогу Карфакса AutoDNA и просто хорошая диагностика.

- Технически Туран с 2003 по 2015 год - это одна и та же платформа PQ35, и одно и то же поколение. В Германии это считают за одно поколение, в России принято разделять. Мы будем придерживаться немецкой классификации.
- Первый глубокий рестайл (GP, global product update) произошёл в 2006 году. Помимо обновившейся оптики в духе Passat B6 произошли существенные изменения в моторно-коробочной гамме. Появился турбомотор 1.4 TSI, который заменил два атмосферника с непосредственным впрыском - 1.6 FSI и 2.0 FSI. Самая простая версия с атмо 1.6 MPI с распределенным впрыском пока осталась в строю. Вместо гидромеханических коробок Aisin появились безальтернативные DSG.
- Второй рестайлинг (GP2), уже в стиле Passat B7, пришёлся на 2010 год. Неприхотливый атмосферник 1.6 MPI отправился на пенсию, его заменил 1.2 TSI. Дизельные моторы сменили системы питания с насос-форсунок (PD) на Common Rail.

- Коррозии на Туранах обычно немного, даже если это машины первых лет выпуска. Но если она есть, то чаще всего проявляется на крышке багажника - вокруг плафона освещения номера или шильдика VW. Реже - на арках. Но в целом кузов неплохо обработан от коррозии (большая часть панелей оцинкована) и окрашен.
- Лобовое стекло затирается сравнительно быстро, после сотни тысяч видимость ухудшается уже ощутимо.

- Атмосферный 1.6 102 л.с. BGU/BSE/BSF семейства ЕА113 с распределённым впрыском - фольксвагеновская классика с ремнём в приводе ГРМ и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Действительно надёжный мотор, по сути, без слабых мест. Все проблемы чисто возрастные, ну или последствия откровенно плохого сервиса. Если не пропускать интервалы ТО, то есть шансы проехать тысяч 300-350 вообще без вложений.
- Атмосферный 1.6 FSI BAG/BLF/BLP 116 л.с. семейства ЕА111 - c непосредственным впрыском Motronic MED 9.5.10. Топливная аппаратура капризная до качества топлива, по спецификации мотор положено кормить Аи-98, проблемы с затруднённым пуском на холодную также присутствуют. Если запороть ТНВД или форсунки, ремонт будет неоправдано дорог. ГРМ цепной, цепь растягивается зачастую ещё до 100 тысяч км пробега, менять её тоже значительно дороже, чем ремень. Плюс условия для работы поршневой группы в случае с непосредственным впрыском заведомо хуже, чем с распределённым, и при прочих равных закоксовка колец происходит раньше. В общем, для 116 л.с. мороки многовато.
- Атмосферный 2.0 FSI AXW/BLR/BLX/BVY (150 л.с.) семейства EA113 лишён проблемы с цепью, т.к. привод ГРМ здесь ременной, с предсказуемым пробегом как минимум в 60 тысяч и низкой стоимостью замены. Топливная система здесь - тот же Мотроник МЕД 9.5, со всеми присущими ему рисками и рекомендуемым топливом Аи-98.
- Новейшие на тот момент моторы 1.2 TSI (105 л.с., CBZB), будучи новыми, поражали низким расходом топлива и неплохой тягой. Проблема в том, что в 2010-2011 годах моторы страдали от феноменально слабого привода ГРМ с цепью, который отхаживал мало даже по меркам современных моторов с "велосипедными" тонкими цепями - 30-50 тысяч. В 2011 году привод очень существенно доработали, ресурс поднялся до приемлемых 100+ тысяч. На том же пробеге стоит обратить внимание и на натяжение цепи маслонасоса. Головка блока здесь, что интересно, 8-клапанная, поршневая группа не слишком склонна к закоксовке. Турбина ходит примерно 120, редко 150 тысяч. По топливной системе, если не злоупотреблять с качеством бензина, проблем не должно быть до 180-200, зато потом вложения окажутся весьма серьёзными.
- 1.4 TSI (140 л.с. BMY/CAVC и 170 л.с. BLG/CAVB) - той же серии ЕА111, но с существенными отличиями. Привод ГРМ немного более живучий, но также не всегда переживающий 100-тысячную отметку (меняется вместе не только с натяжителями, но и с фазовращателем, ресурс которого также невелик). Похожая история с цепью маслонасоса, похожий ресурс ТНВД и турбины (на вариантах с форсировкой 140 и 170 вместе с турбиной работает ещё и компрессор, но главным поставщиком проблем на 1.4 ЕА111 является не наддув). Именно на 1.4 существенно хуже условия для работы поршневой группы. Почти на всех возрастных машинах повышена и без того высокая рабочая температура, как минимум частично закоксованы кольца и клапаны, весьма вероятно уходит масло и через вентиляцию картера. К 2012 году поршневую доработали, кольца стали устойчивее к суровым условиям работы, однако в любом случае мотору необходимо и эндоскопирование, и лик-тест, и грамотная интерпретация показателей работы мотора опытным диагностом. С высокой долей вероятности, если мотор ещё не проходил комплексный ремонт, то это придётся сделать вам.
- До второго рестайлинга 2010 года дизели имели систему питания с насос-форсунками (Pumpe Duse, PD), это семейство EA188. На 8-клапанных дизелях 1.9 TDI форсунки электромеханические, на 16-клапанных 2.0 TDI - в случае с Тураном, всегда пьезоэлектрические. Разница в уязвимости перед плохим топливом и стоимостью замены - колоссальная не в пользу пьезо. Вывод прост - лучше всего выбирать 1.9 TDI, причём варианты без сажевого фильтра DPF (BRU, BXF, AVQ, BJB, BKC, BXE, 90-100 л.с.) предпочтительны. Турбина и форсунки не вечные, но очень ресурсные. Не забывайте только чистить клапан EGR.
- Если риск вам не чужд, и вы желаете купить, скажем, 170-сильный 2.0 TDI с пьезо насос-форсунками (BMN), хотя бы проверьте, проходил ли владелец сервисную кампанию по замене этих самых форсунок по гарантии. Это касалось всех без исключений Туранов с BMN.
- После 2010 года, как уже было сказано выше, Фольксваген отказался от системы питания PD и перешёл на широко распространённый Common Rail. Новое семейство дизелей - EA189. Форсунки здесь тоже пьезоэлектрические, однако сами они топливо не качают, устройство попроще, а значит и цена не такая дикая. Такой надёжности, как у заслуженных 1.9 TDI, тут нет, 500 тысяч без вложений эти моторы не пройдут, но до 200 - вполне.
- Если берёте 2-литровый TDI, вне зависимости от типа системы питания, обратите внимание на то, когда меняли так называемы "шестигранник" - штифт привода маслонасоса, на котором банально "слизывает" грани, и он проворачивается. Насос не создаёт давления в системе смазки и по цепочке может "задрать" всё что угодно, от вкладышей коленвала до турбины. Срок службы шестигранника колеблется, некоторые меняют до 100 тысяч, некоторые ближе к 200. Но лучше не экспериментировать и заменить превентивно.

- Механическая коробка здесь нареканий не вызывает, хотя есть жалобы на шум подшипника первичного вала на пробегах за 200.
- На машинах с дизелями, вероятно, придётся столкнуться с износом маховика, который тут двухмассовый. Стоит он достаточно дорого, а перед смертью выдаёт износ посторонними звуками при смыкании сцепления. Ресурс колеблется от 150 до 200 тысяч и сильно зависит как от крутящего момента мотора (чем он выше, тем ресурс маховика меньше), так и от стиля езды.
- Классический автомат с гидротрансформатором Aisin TF-60SN, он же 09G, попадается на Туранах очень редко, и только с бензиновыми атмосферниками. Сама коробка неплоха, но ей не повезло с системой охлаждения и регламентом замены масла. Если на купленной машине АКПП ещё жива и не дёргается, то можно ограничиться установкой внешнего радиатора и внешнего же дополнительного масляного фильтра. Процедура отработана многими фольксвагеноводами. Ну и масло стоит менять хотя бы черз 60 тысяч, а лучше через 45. Блокировка гидротрансформатора тут редко живёт больше 120-140 тысяч, и именно на этом пробеге стоит делать "малый капремонт", даже если симптомов нет. Но в основном владельцы оттягивают до первых пинков, а затем перебирают полкоробки с фрикционами, маслонасосом и т.д. И это уже совсем недёшево.
- 6-ступенчатый робот DSG со сцеплениями в масляной ванне, он же DQ250 (идёт с ранними моторами 1.4 TSI и 1.9 TDI, а также со всеми 2.0 TDI) оказался достаточно живучей конструкцией, в сравнении с сухим собратом, о котором ниже. Врождённых "пороков" у него практически нет, вся проблема лишь в том, что владельцы редко осознают тот факт, что раз сцепления работают в масле, то это самое масло загрязняется очень быстро. И менять его надо почаще, раз в 45 тысяч минимум. На грязном же масле DQ250 долго не живёт.
- 7-ступенчатый робот DSG с сухими сцеплениями, он же DQ200 (идёт с моторами 1.4 TSI с 2009 года и 1.9 TDI с 2008 по 2010 год, а также 1.6 TDI), в преклонном возрасте не порадует. Вплоть до конца 2013 года конструкция его была сырая. Тут и неудачный софт, приводящий к дёрганной работе и быстрому износу дисков сцепления, вилок и штоков, и глючный мехатроник, и слабый дифференциал (слабость которого особенно актуальна с дизелями). Увы, но простой перепрошивкой коробку не переделать - нужен очень квалифицированный капремонт. Если нет уверенности в том, что DSG7 не проходила такой капремонт, с роботизированными Туранами лучше вообще не связываться.

- Спереди МакФерсон, сзади - конструкция из трёх поперечных и одного продольного рычагов на каждой стороне. Отдельно предлагаются только передние шаровые, а так в оригинале все сайлентблоки в сборе с рычагами и ступицы в сборе с подшипниками. Изношенную подвеску восстанавливать - дорого, однако если ремонтировать не "по стуку", а превентивно, и не колхозить перепрессованные резинки, а ставить оригинал, то ходовая сотнями тысяч ведёт себя образцово.