Типичные поломки
Toyota Avensis II (2003 - 2008) с пробегом

- Если повезёт, ищите вариант с 2-литровым мотором с распределённым, а не непосредственным впрыском. Это лучший вариант из возможных, особенно с АКПП.
- Вариант на 2 литра с распределённым впрыском с МКПП тоже подойдёт, хотя механика на этих машинах потенциально послабее.
- Машины с 1.8 после 2005 года также вполне можно рассматривать, благо врождённую проблему с масложором более-менее устранили к этому сроку. Но ряд проблем у 1.8-литровых моторов остались.

- Машины с мотором 1.8 до 2005 года в зоне риска, правда можно рассмотреть варианты уже после качественного капремонта.
- 2.0 и 2.4 моторы с непосредственным впрыском не стоит рассматривать - никаких плюсов, кроме чуть пониженного расхода, у них нет, а потенциально проблемных мест значительно больше, чем у "распределённых" моторов.
- Дизели в целом не стоят того, чтобы с ними связываться. Машины в основном пригнанные когда-то из Европы, пробеги обычно большие, а конструкция дизелей тоже не самая удачная.

- Рестайлинг Авенсис пережил в 2006 году. Внешне он не очень заметен: изменились бампера, решётка радиатора, в зеркалах появились повторители поворотников и т.д. Немного отличаются материалы отделки салона, обновилась мультимедиа (которая всё равно уже неактуальна на сегодняшний день).
- Бензиновые моторы остались без изменений. Базовый дизель 2.0 1CD-FTV (116 л.с.) заменили на более мощный и современный на тот момент 1AD-FTV (124 л.с.). За год до этого, ещё на дорестайле, появились 2.2-дизели той же серии AD, о которой подробнее будет сказано ниже.

- Как и JDM-собратья по платформе в лице Allion и Premio, Авенсис Т250 ржавеет медленно и неохотно. Есть слабые места - задние арки, которые точно так же сложно опознать снаружи. И больше жалоб на коррозию крыши над лобовым стеклом и его рамки. В остальном машины держатся хорошо, но покупателю в любом случае стоит озаботиться обновлением антикора и своевременной локализации очагов коррозии в местах сколов.
- Передние фары, опять же как на праворульных родственниках, легко затираются. Вдобавок, задние фонари страдают от негерметичности - тут легко встретить "аквариум" с водой.
- Обратите внимание, работает ли кнопка отпирания багажника - электропривод опять же страдает от влаги из-за плохой герметизации.

- Редкие моторы 1.6 3ZZ-FE (110 л.с.) и самые популярные 1.8 - 1ZZ-FE (129 л.с.) до 2005 года страдали от проблем с масложором. Тойота явно неудачно подобрала поршневые кольца, но со временем эту проблему устранила. Большинство моторов ранних Авенсисов уже капиталенные, правда качество этих ремонтов остаётся под вопросом. Сложность восстановления убитых вариантов усугубляется тем, что здесь нет никаких ремонтных размеров поршней, а ещё - нет сёдел клапанов, они прилегают непосредственно к ГБЦ, поэтому в случае критического износа блок нужно гильзовать, а "голова" меняется в сборе.
- Цепь ГРМ на ZZ-моторах имеет непредсказуемый ресурс, но можно ориентироваться на цифру 120-150, при этом прислушиваясь к посторонним звукам на холодную.
- Гидрокомпенсаторов тоже нет, так что раз в 100 тысяч готовьте деньги на подбор толкателей по высоте и регулировку ими теплового зазора в клапанном механизме.
- На AZ-моторах проблема масложора не характерна и цепь ходит подольше - в среднем 200 и более тысяч, хотя вечной её тоже не назовёшь. Это касается и 2.0 (1AZ-FE/1AZ-FSE 147-155 л.с.), и 2.4 (2AZ-FE/2AZ-FSE 163 л.с.).
- У 2-литровых моторов была ещё проблема с самопроизвольно откручивающимися болтами крепления ГБЦ. Так что если видите течь из-под "головы", а про ремонт с усилением резьбы (это делали в том числе по гарантии) владелец ничего не знает, заменой прокладки дело может не обойтись.
- Главная беда в том, что большинство "старших" моторов здесь с непосредственным впрыском D4. Стоимость насоса и форсунок велики, с холодным пуском проблемы, клапаны быстрее покрываются нагаром, а в случае частых поездок на короткие расстояния зимой без прогрева ещё и верхная часть цилиндров страдает от нехватки смазки. В общем, как уже было сказано, искать стоит вариант с распределённым впрыском.
- Дизели представлены двумя сериями: ременным мотором 1CD-FTV (2.0 116 л.с.), а также тремя цепными - 1AD-FTV (2.0 124 л.с.), 2AD-FTV (2.2, 150 л.с.) и 2AD-FHV (2.2 173 л.с.), причем последний - с дорогущими пьезоэлектрическими форсунками вместо электромагнитных и хитрой системой многоступенчатой очистки выхлопа D-CAT. Как уже было сказано, связываться с дизелями не стоит в силу очень высокой стоимости компонентов топливной системы.
- Вдобавок к стандартным проблемам 1CD-FTV имеет ещё и явно завышенный регламент замены ремня ГРМ. 150 тысяч он выхаживает далеко не всегда - лучше сократить его, причём раза в два.
- Моторы серии AD имеют другую проблему - слишком уж агрессивный режим работы EGR, который дозировал так много выхлопа на впуск, что нагарообразование превосходило все ожидания. Чистка EGR должна происходить здесь на каждом ТО. Дополнительно AD-моторы ещё и славятся слабой прокладкой ГБЦ - следите за утечками антифриза.

- На механике слабоваты подшипники вторичного, так что не прослушайте гул под нагрузкой. Кстати, если "загудело", то скорее всего, стружкой уже успело повредить и шестерни, и дифференциал. Поэтому с такими машинами лучше не связываться, даже если предлагают скидку.
- Выносливость приводов тоже оставляет желать лучшего - тут не только хрустят ШРУСы, но ещё и под сильной нагрузкой может переломиться сама полуось - она потихоньку корродирует и трескается в самый неподходящий момент.
- 4-ступенчатые автоматы Aisin U341E (с моторами 1.8) и U241E (с 2-литровыми моторами) - максимально надёжны. Срок первого капремонта реально оттянуть до 300 тысяч километров, особенно если почаще (раз в 60 тысяч) менять масло. Если ездить и ждать пинков, толчков и прочих симптомов недостатка давления масла, придётся, конечно, перебирать полкоробки, включая, вероятно, передний планетарный ряд и гидроблок.
- С моторами 2.4 шли более современные 5-ступенчатые Aisin U151E, которые также достаточно выносливы, однако блокировка гидротрансформатора на них более агрессивная, поэтому пилить "бублик" и менять накладку придётся уже тысячах на 150-180. Интервал замены масла тут лучше сократить до 30-40 тысяч или хотя бы регулярно проверять масло на чистоту, ибо если что, гидроблоки здесь сложнее и дороже, так что бюджет на капремонт получится великоват.

- Подвеска на Авенсисе отличается от родственных "прулей" - сзади здесь в угоду лучшей управляемости не упругая балка, а многорычажная конструкция. Впрочем, всё равно весьма надёжная и недорогая в обслуживании - на радость экономным владельцам и спереди, и сзади почти всё меняется отдельно: и шаровые опоры, и большинство сайлентблоков. Зато много жалоб на закисание болтов сзади и быстрое нарушение углов установки колёс, так что сход-развал и нужно делать почаще.
- На рулевое управление довольно много нареканий. На машинах с младшими 1.6 и 1.8 моторами стоит рейка с ЭУР, на "старших" - с ГУР. Первая комбинация отличается только стуками, вторая (что логично) - ещё и течами. Всё ремонтируется, но "нормой" отнюдь не считается.