Типичные поломки
Skoda Octavia A7 (2013 - 2015) с пробегом

- Явных аутсайдеров среди моторов нет. Наименее проблемный вариант - это, конечно же, 1.6 MPI с механикой, и таких машин большинство.
- 1.2 TSI и 1.4 TSI брать тоже можно - они сложнее, однако криминальных наклонностей непосредственных турбомоторов Фольксваген прошлых лет у них нет, они принадлежат к принципиально новому семейству ЕА211.
- 1.8 TSI серии ЕА888 - также можно рекомендовать к покупке, благо основные детские болезни к появлению Октавии были решены.
- Дизели в целом тоже неплохи, однако малочисленны и не особенно ликвидны на вторичном рынке.

- Машины с преселективной роботизированной коробкой DSG-7 до 2014 года.
- С осторожностью относитесь к чипованным машинам. Если перепрошивали чем-то профессиональным вроде Revo, то машина просто будет ушатана гонками, а если прошивку делал гаражный гуру, то мотор вообще может быть запорот неоптимальным режимом работы.
- Машина еще достаточно молода, поэтому залоговые автомобили - не редкость. Не забудьте пробить по базам данных и взять справку в нотариальной конторе о том, что автомобиля нет в их базе. Это будет вашей защитой в суде, в случае если она все же в залоге, но Нотариат об этом не знает.
- Октавии А7 очень часто покупались для эксплуатации в такси. Опасайтесь таких вариантов - пробег скручен, практически гарантированно были ДТП. Отметка в ПТС о владении лизинговой компанией - верный признак "таксомоторного" прошлого. Физлица в лизинг машины практически не покупают.

В России новая Октавия продаётся с весны 2013 года. Спустя 4 года машина пережила заметный рестайлинг с радикальным обновлением передней оптики - вместо одинарных фар появились сдвоенные. Моторная гамма изменилась несильно: первое время Октавия продавалась только с турбомоторами, потом по многочисленным просьбам клиентов в гамму добавили 1.6 MPI и убрали 1.2 TSI.

- Довольно нежное, как и почти у всех современных машин, лакокрасочное покрытие. Отмечались единичные случаи коррозии задней двери на лифтбеках.
- Лобовое стекло довольно "мягкое", быстро царапается.
- У внешних зеркал лучше отключить функцию автоматического складывания. Механизм не очень долговечен: начинает скрипеть от попадания грязи, чем можно со временем угробить и моторчик.

- Самый популярный мотор - 1.6 MPI (CPDA, CWVA), атмосферный с распределённым впрыском. Пробежных машин с этими моторами не так много, но конструктив их выглядит достаточно долговечным. Ремень в приводе ГРМ (предсказуемый ресурс в районе 60 тысяч и низкая стоимость замены), гидрокомпенсаторы в приводе клапанов (не надо регулировать зазоры), чугунные гильзы в алюминиевом блоке и никакого алюсила/никасила.
- Редко встречающаяся рядная четвёрка того же семейства 1.2 TSI (CJZA) ставилась на Октавию первые годы выпуска на базовые комплектации, после чего была заменена на атмосферный 1.6. Конструктивно - тот же 1.6, 4 цилиндра и все вышеперечисленные особенности, разве что есть ТНВД и турбина.
- "Средневзвешенный" 1.4 TSI (CHPA) 140 л.с. конструктивно схож с 1.2., но в первый год (до июня 2014 года) отметился проблемами с направляющими клапанов, которые пропускали масло в камеры сгорания. Если берёте машину с 1.4 2013-2014 года, уточните у дилера, подпадает ли машина под отзывную кампанию.
- Обновлённый 1.4 TSI (CZDA) 150 л.с. проблемами с ГБЦ, равно и какими-либо другими, пока не отметился.
- В целом по ЕА211 выявлялась проблема противно тарахтящих дефектных фазовращателей. Стоит проверить, подпадает ли машина под замену по гарантии.
- Также у ЕА211, в частности у 1.2 TSI проявляются проблемы с заклинившим перепускным клапаном турбины. Машин не так много, чтобы выявить тренд, однако случаи есть.
- Залегание маслосъёмных колец у турбированных ЕА211 случается обычно после 200 тысяч, а у атмосферных ещё позже, что по меркам Фольксвагена можно считать крайне удачным результатом.
- 1.8 TSI (CJSA, CJSB) - это уже мотор серии EA888. Двигатели эти славились масложором, но в 2013 году поршневая наконец была доработана, и на Октавиях 3го поколения проблема эта неактуальна.
- Дизели 2.0 TDI на Октавии - либо без сажевого фильтра на 143 л.с. (CKFB, CRVC), либо с сажевиком на 150 л.с. (CKFC, CRMB, CYKA). Дизелей немного, из популярных проблем - заклинивание клапана EGR. Всё самое интересное начнётся тысяч после 150.
- В целом стоит порекомендовать почаще менять масло, сократив интервал между ТО до 10 тысяч, а лучше до 7500.

- В роботе DSG-6 и гидромеханической АКПП масло на практике рекомендуется менять раз в 40-50 тысяч км, в DSG-7 и в МКПП - раз в 60-80.
- На дизельных машинах с механикой недолго живёт двухмассовый маховик - были случаи замены по гарантии на 60-80 тысячах, хотя некоторые ездят и 120, и больше. Маховик дорогой.

- Подвеска, как показала практика, очень надёжна - что с задней многорычажкой на 1.8, что с балкой. До 100 тысяч обычно сдаются только задние амортизаторы и стойки стабилизатора. Ступичные, скажем, имеют все шансы отходить и до 150, и даже больше.
- Возникала проблема скрипа сайлентблоков при проезде неровностей. Кратковременный эффект даёт силиконовая смазка, но для радикального решения придётся менять их.