Типичные поломки
Mitsubishi Galant VIII (1996 - 2006) с пробегом

- 2.0-литровые атмосферные двигатели 4G63 - весьма рациональный выбор, если нужен автомобиль, чтобы просто ездить. Старый надежный двигатель, который можно, но сложно "убить".
- Машины с атмосферными V6 2.5 (6A13) и 3.0 (6G72) рекомендовать можно с осторожностью. Мотор надежен, но большой мощный мотор означает массу сопутствующих сложностей: повышенный износ трансмисии, ходовой части и опор и больше трудностей с обслуживанием в тесном моторном отсеке. Если готовы к вложениям и ответственному владению, то рискнуть можно. Благодаря этим двигателям машину прозвали "японской БМВ".
- Лучший вариант - машина, проданная новой в РФ. История прозрачнее, процент хлама и криминала меньше.

- Galant EA в целом получился достаточно быстро гниющим, особенно в северных широтах, но на общем фоне с коррозийной не-стойкостью выделяются машины, пригнанные из США. Их антикор еще слабее. Кстати, у американских машин чуть проще и дешевле в обслуживании подвеска, но для старой машины состояние кузова куда критичнее.
- Кое-где изредка встречаются машины из ОАЭ - у них с защитой от коррозии все еще хуже. Старожилы форумов припоминают, что в начале 00-х попадались арабские Галанты с карбюраторными (!) моторами. Возможно, в гаражной пыли где-то такие сохранились, но скорее всего адаптированные под жаркий климат моторы уже переделаны под инжектор.
- Приобретение машины с мотором 1.8, 2.0 или 2.4 GDI - это верный способ выбросить деньги на ремонт, не получив взамен никаких положительных эмоций. Двигатель с непосредственным впрыском ранней конструкции стал одним из первых гвоздей в гроб компании Mitsubishi.
- Дизели из Европы ругают за сравнительно невысокий ресурс турбины, да и в целом моторы 4D68 в России известны слабо. Покупка не имеет практического смысла: если нужен дизель, проще купить что-нибудь немецкое того же возраста.
- С праворульными Галантами в версии VR-4 с 280-сильным твин-турбомотором 6A13TT все крайне индивидуально. Имеется некоторое количество ухоженных машин, однако мейнстрим - это уколхоженный уезженный хлам, часто - ввезенный как "конструктор", с косячными документами. Людям, не готовым к приключениями, лушче обходить стороной.
- Вообще учтите, что любые иностранные, не европейские Галанты будут иметь проблемы с обслуживанием в западных регионах: и праворульные, и американские.

- Рестайл случился в самом конце 1998 года: обновился передний бампер и оптика.
- В 2003 году Galant VIII сняли с продажи в Европе и США, и машины 2004-2006 года выпуска практически не встречаются в продаже.
- Версия Галанта в кузове универсал для японского рынка называется Legnum.

- Как уже было сказано выше, с коррозийной стойкостью Галанта все не очень хорошо: гнилья хватает, в том числе уже в терминальной стадии, когда не поможет даже сварка - только замена кузова. Или утилизация. Сильнее всего гниют задние арки и низы дверей.

- Моторы с гидрокомпенсаторами, которые позволяют не думать о регулировке клапанов, но их легко можно "убить" плохим маслом. Слушайте характерный цокот при запуске на холодную.
- Привод ГРМ всех моторов - ременной, с интервалом замены раз в 90 тысяч. Хорошим решением будет превентивная замена после покупки, если нет достоверных свидетельств о том, что ремень менялся недавно.
- Некоторым сюрпризом для мастеров, привыкших к Жигулям, оказалось наличие балансирных валов на 2.0 (4G63). На плохом масле нарушается их смазка, отчего они могут заклинить, оборвав свой приводной ремень, а заодно и ремень ГРМ. Если за мотором ухаживать и вовремя менять приводные ремни, то проблем от них никаких. Но популярным решением было удаление балансиров от греха подальше.
- V6 2.5 (6A13), распространенный в Европе, не имеет ни врождённых склонностей к масложору, ни других детских болезней. Больше всего сложностей у владельцев Галантов - с трудоёмкостью обслуживания, причём даже с заменой свечей на моторе, которому тесновато под капотом. Но это, опять же, по меркам простых машин с рядными четвёрками.
- Более крупные 3-литровые V6 (6G72) полагались только американским Галантам, а в России они известны скорее по Pajero II. Мотор со всех сторон хорош: потенциальный ресурс больше 300 тысяч точно. В солидном возрасте уже возможен лёгкий уход масла через сальники клапанов - это необходимо решить и не допускать езды с уровнем сильно ниже максимума, ибо вкладыши коленвала не терпят масляного голодания.
- GDI-моторы 1.8 4G93 и 2.0 4G94 имеют своих поклонников, но минусов у них всё равно больше, чем плюсов. Тут и дороговизна системы питания (ТНВД, форсунок), и ускоренное коксование колец (нужно регулярно лить раскоксовку), и затрудненный запуск в мороз. Проблема плохого топлива, в целом, уже не очень актуальна, но GDI может портить нервы и на вполне качественном. Особенно на большом пробеге. Теоретически, имея под рукой хорошего мастера и желание заниматься машиной, можно поддерживать в рабочем состоянии. Вопрос - зачем? Если есть достойная альтернатива.

- Уделите внимание состоянию пыльников полуосей и хрусту с вывернутым рулем. Шарниры не меняются отдельно - только полуоси целиком, и покупка эта недешева.
- Механическая коробка плохо уживается с мощными моторами. На машинах с V6 подшипники валов могли сдаться раньше 100 тысяч км. В каком состоянии МКПП на машине, которой 15-20 лет, можно только догадываться. Слушайте гул под нагрузкой и уточняйте, менялось ли в МКПП масло по регламенту, раз в 60 тысяч. Ремонт механики дорог.
- Проверьте чёткость включения передач на механике, иногда кулисе может просто не хватать смазки, ну или разболтались шарниры.
- АКПП здесь - 4-ступенчатые F4A42. Неплохие коробки, которые при своевременной замене масла через 60 тысяч способны отходить 200 до первого капремонта. Учитывая возраст и пробеги, скорее всего коробка при покупке уже требует обслуживания: от грязного масла изнашиваются соленоиды, за ними по цепочке - фрикционы, а также разбивает втулки маслонасоса и подшипник планетарного ряда Overdrive. Пока было много бэушных коробок в приличном состоянии, владельцы предпочитали менять в сборе, сейчас количество нормального "контракта" сокращается.

- Слабые места в ходовой: ступичные подшипники, шаровые опоры нижних прямых рычагов (меняются в сборе, лучше ставить оригинал), рулевые наконечники, стойки стабилизатора и тормозные диски, которые плохо охлаждаются и от этого их часто "ведет". Понятное дело, что у старых машин может быть изношено все что угодно (благо подвеска многорычажная, сложная), но именно эти детали слабы изначально, и даже при своевременной замене редко ходят больше 50 тысяч км.
- ГУР может потерять масло, но скорее не через сальники рейки, а через корродирующий радиатор охлаждения масла, который расположен очень неудачно, внизу под основным радиатором охлаждения.
- Люфтить рулевой вал, причём дело обычно не в карданчике, а в разболтавшейся пластиковой втулке телескопического соединения (вал складывается внутрь себя при ДТП).
- Тормоза хорошие, но суппорты страдали от закисания направляющих, а диски легко и быстро коробило от перепадов температур. На общем фоне проблемы невеликие.