Типичные поломки
Mercedes-Benz W124 I (1984 - 1996) с пробегом

- Как раз тот случай, когда более новые бензиновые моторы (М111 и М104) считаются лучше более старых (М102 и М103) в силу большей отдачи, лучшего технического состояния и распространенности.
- Выбор системы питания - неоднозначен. Очень хвалят старые дизели с механическими ТНВД - это OM601, OM602 и OM603. Электроники нет, все просто и надежно, потенциальный пробег - за миллион. К условно приемлемым вариантам можно отнести более ранние механические впрыски KE-Jetronic и более поздние электронноуправляемые PMS/HFM (но тут есть нюансы, о которых ниже).
- В целом брать стоит, понимая, что машина старая и сколь бы народная молва ни приписывала W124 "вечность", ремонт рано или поздно потребуется. Возможно - достаточно дорогой.

- Все гнилое и ушатанное оставьте дилетантам. Да, запчасти на Мерседесы относительно доступны, в отличие от экзотических олдтаймеров. Но восстанавливать сильно поношенных и попорченный экземпляр - это совершенно безнадежная и бессмысленная затея.
- Отдельно хочется сказать про колхозные доработки. Установка системы управления впрыском "Январь" от ВАЗа, неродная проводка с плохо изолированными разъемами, китайское кузовное железо, ксенон, тонировка, спойлеры - все это встречается. Это уже не Мерседес, не покупайте такие машины. "Кустомные" решения обычно недолговечны, а ценность неоригинального автомобиля снижается в разы.
- Про более старые серии бензомоторов М102 (4 цилиндра) и М103 (6 цилиндров) сложно сказать, что они плохие. Просто они старше, слабее и в среднем сильнее изношены. Механическая часть у них, можно сказать, безупречна на фоне современных движков.
- Из "плохих" родных систем питания можно вспомнить самые старые бензиновые карбюраторные (найти мастера будет малореально), хотя сам по себе новый карбюратор будет стоить дешевле, чем капитальная переборка механического впрыска KE-Jetronic (я же говорил, что выбор неоднозначен!).
- Дизели OM606 (E300 Diesel с 1994 по 1996 год) имеют электронное управление ТНВД. В целом все достаточно надежно и крепко, но возраст и сложность конструкции дают о себе знать. Покупать стоит с осторожностью, ибо полное восстановление будет дорогим, а риск нарваться на колхоженный вариант весьма велик.
- Мощный Е500 с мотором V8 М119 - штучный товар и почти весь ушатан до состояния тотального хлама. Оставшиеся стоят очень дорого и являются коллекционной ценностью.

- О рестайлинге W124 можно написать целую книгу. Даже две: одну - о рестайлинге 1989 года, вторую - 1993. В первом отмечу появление "листвы" (широких молдингов, которые так легко и приятно было воровать - "обдирать листву"), во втором - смену обозначения классов, в результате которой W124 официально стал первым в Е-классе.
- Если говорить серьёзнее, то выражение "у мерседеса нет возраста, у него есть состояние" во многом справедливо. Нет смысла выбирать машину определённого года: ищите по состоянию и вашим предпочтениям относительно моторов и коробок.

- Стойкость W124 к коррозии несколько преувеличена: он действительно ржавеет намного медленнее, чем, скажем, Опели и Форды тех же лет, однако к нынешнему моменту большинство машин уже гнилые насквозь. Как правило, коррозия начинается на кромках дверей, крыльях и внутри колесных арок, затем распространяется на днище, лонжероны и все остальное. Скорее всего, варить купленный вами автомобиль придется так или иначе (если только он не с юга). Вопрос - насколько все плохо.

- ЛЮБЫЕ моторы на столь старой машине могут преподнести массу чисто возрастных сюрпризов вроде течей и угара масла, критического износа поршневой группы и т.п. Если машина берется надолго и к тому же задорого, то обязателен замер компрессии, желательно - с изучением внутренностей эндоскопом.
- Ранние рядные четверки M102 (2.0 и 2.3 до 1992 года) славились меньшим, чем у поздних, ресурсом цепи ГРМ (150 тысяч километров до растяжения) и примерно таким же ресурсом распредвала, у которого стачиваются кулачки.
- Поздние рядные четверки M111 (2.0 и 2.3 после 1992 года) в целом крепче и удачнее старых, и среди типичных проблем можно вспомнить разве что слабый выпускной коллектор, который вполне может иметь трещины.
- Ранние рядные шестерки М103 (2.6 и 3.0 до 1992-93 года) опять же отличаются не слишком долговечным приводом ГРМ.
- Поздние рядные шестерки М104 (2.8, 3.0 и 3.2, появились в 1990-м и полностью вытеснили М102 к 1993-му) всем хороши, кроме склонности к перегреву, если не чистить радиатор и вообще не следить за охлаждением. Жертвой часто становится хрупкая и длинная ГБЦ. Логично, что стоит обратить самое пристальное внимание к ее форме, течам и состоянию радиаторов, расширительного бачка и т.п.

- Про АКПП все банально. Старые 722.3 и 722.4 на 4 ступени - образец надежности. Более поздние 5-ступки 722.5 уже существенно сложнее, менее долговечны и дороже в ремонте. Покупая старый Мерседес с автоматом, нужно быть морально готовым заплатить 1000-1300 евро за капремонт АКПП, но если все сделать качественно, то все будет как с подвеской - крепко и "на века". Ну и уточним, что интервал замены масла в АКПП должен быть никак не меньше 60 тысяч.
- Не забудьте проверить люфт карданного вала и задний редуктор на течи и гул. Догадаться нетрудно: люфтов быть не должно, гула и течей - тоже.
- Полного привода можно не бояться чисто теоретически: он надёжен. Был лет 25 назад. Сейчас, конечно, надо быть готовым к тому, что кое-что ремонтировать придётся. Тут цены могут быть сопоставимы со стоимостью машины (например, редкого переднего редуктора), поэтому многие владельцы "фирматиков" ездят на них до первой серьёзной поломки, после которой путём нехитрых манипуляций "фирматик" становится обычным заднеприводным автомобилем.

- Подвески достаточно крепкие при всей своей высокотехнологичности по меркам середины 80-х. Да, сзади 5-рычажная конструкция, и рычаги по уму меняются вместе с сайлентблоками в сборе. Если ставить оригинал, то вложившись однажды всерьез, можно избавиться от забот тысяч на 150 километров. Жаль, что так делает меньшинство, и в подвесках все может быть собрано из китайских аналогов или просто ушатано вдрызг.
- Если вдруг появилось желание приобрести полноприводный 4MATIC, будьте готовы к сложностям в поиске деталей передней подвески: она отличается от той, что стоит на заднеприводных версиях, запчасти найти тяжелее и они дороже.
- Задняя подвеска универсалов S124 тоже имеет свои отличия: у неё регулируется высота в зависимости от загрузки. В эксплуатации она требует чуть больше внимания.