Типичные поломки
Mercedes-Benz C-klasse W202 (1993 - 2000) с пробегом

- Машина с рядной четверкой серии М111 любого объема - от 1.8 до 2.3. Крайне удачный со всех сторон с двигателем. Компрессорных версий тоже можно не бояться. Мотор - миллионник.
- Шестерки - рядные М104 и V-образные M112 - тоже заслуживают самой лестной характеристики. Из них двоих предпочтительным с точки зрения затрат на ремонт является рядный вариант на дорестайлинговых авто. Блок - чугунный, капремонт дешевле, а компоновка моторного отсека - свободнее, так что замена свечей и прочие работы будут проще и дешевле.
- Все дизели старой школы (ОМ601, 604 и 605) - если пробег не под миллион и машина не так уж сильно ушатана, то брать можно.

- Откровенно неудачных моторов у W202 нет (что не мешает "талантливым" владельцам) ушатывать удачные, но к "средненьким" можно отнести более свежие дизели серии ОМ611 (220 CDI и 220 CDI) - более мощные и эластичные, но уже с топливной системой Common Rail, а значит значительно дороже в обслуживании и переваривающие только хорошую солярку.
- Машины с поздними АКПП с индексом 722.6 - таковые встречаются только на машинах 1999-2000 года выпуска. Первые годы коробка имела ряд проблем.

- Визуальный рестайлинг произошёл летом 1997 года: изменились бампера и оптика, но в целом стиль остался прежним, и отличить обновлённый С-класс непросто.
- Агрегатная эволюция шла постепенно: дизели с Common rail сменили старые с форкамерами, V6 сменили рядные шестёрки, появились компрессорные рядные четвёрки, а электронноуправляемые АКПП сменили гидроуправляемые. Обновления не были привязаны к одному году, а об отличиях моторов и коробок - ниже.

- Откровенного гнилья на рынке - уже больше половины предложения. W202 ржавеют не так стремительно, как W210, однако вариантов, восстановление которых не имеет экономического смысла, много. Смотреть надо всё: пороги, арки, днище, стыки кузовные панелей, места крепления рычагов подвески, сварные швы. Даже если в биографии не было серьёзных ДТП, машина может быть основательно подгнившей.

- Основные моторы на первой Цешке - рядные четвёрки серии М111. С самого начала выпуска были атмосферные 1.8 (С180), 2.0 (С200) и 2.2 (С220). В конце 1996 года 2.2 сменился на 2.3 (С230). Моторы получились крайне надёжными: цепь ГРМ ходит более 250 тысяч (но менять её всё же нужно), поршневая ходит до капремонта минимум столько же, а по факту может пройти и 350, и 400. При условии что мотор не перегревали и своевременно меняли масло, он очень надёжен.
- Наддувные М111 с приводным нагнетателем Eaton M62 - это С200 Kompressor и С230 Kompressor. Повышение мощности до 180-193 л.с. прошло безболезненно: срок жизни поршневой и ГРМ остался плюс-минус таким же, да и сам компрессор долговечен.
- С280 до 1997 года - это машины с рядной шестёркой 2.8 серии М104, потенциально ещё более ресурсной, чем М111. Единственная серьёзная проблема, помимо чисто возрастного износа - склонность к перегреву.
- C280 после 1997 года, а также C240 - это уже V6 M112. Алюминиевый мотор с алюсиловым покрытием цилиндров - прогрессивный для своего времени, но при этом весьма надёжный. Есть, правда, врождённая склонность к угару масла, но с годами она не прогрессирует и проблем не доставляет. Качество прокладок и сальников (в том числе сальников клапанов) низкое, поэтому характерны течи. Плюс свечи нижнего ряда из-за плотной компоновки меняются с трудом - иногда на это "забивают". Тысяч после 200 может потребоваться снятие впускного коллектора с чисткой и, возможно, ремонтом привода заслонок, изменяющих длину впускного тракта на низких и высоких оборотах.
- Диагностика бензиновых моторов обычно сводится к проверке течей, запуске на холодную с прослушиванием стука гидрокомпенсаторов, а также проверка радиатора на чистоту и термостата на работоспособность. Особенно опасны перегревы для рядных шестёрок М104 с длинной головкой блока, которую очень быстро ведёт.
- Много крови могут выпить разнообразные датчики, которые к тому же по мере износа экономные владельцы меняли на неоригинал с меньшим ресурсом и, что самое печальное, меньшей точностью.
- Форкамерные дизели ОМ601, сменивший его OM604, а также рядные пятёрки OM605 - все заточены под ресурс более миллиона километров. Ресурс насоса, турбины и цепи ГРМ обычно больше 300 тысяч. Основная проблема, помимо грузовых вибраций и специфического запаха в том, что машины с ними, как правило, имеют чудовищные пробеги. Плюс характер слишком уж вялый, исключая, пожалуй, С250 Turbodiesel мощностью аж 150 л.с.
- С200 CDI и C220 CDI идут с мотором OM611 с непосредственным впрыском Common Rail. Ресурс насоса, турбины и цепи обычно в пределах 250 тысяч, плюс форсунки и свечи накала прочно закисают в резьбовых соединениях. Плюс здесь уже есть клапан EGR, периодически нуждающийся в чистке.

- Механические коробки можно упрекнуть разве что за разбалтывающийся привод.
- Олдскульные автоматы с гидравлическим управлением - это 4-ступенчатый 722.4 и 5-ступенчатый 722.5. Интервал замены масла - 60 тысяч километров, хотя конструкция рассчитана с запасом, и коробка долго может ходить при полном отсутствии обслуживания. Характерные проблемы - пропадание задней передачи и пятой на 722.5. Капремонт, если только коробка не ушатана совсем, вряд ли разорит.
- Как уже было сказано, 5-ступенчатая коробка 722.6 с электронным управлением родилась дефектной, с проблемной втулкой маслонасоса. Покупка имеет смысл, если есть подтверждение, что АКПП пережила качественный капремонт с заменой втулки на подшипник. Что касается масла, то здесь оно загрязняется ещё интенсивнее, чем на более старых коробках, и меняться должно чаще.
- Просто помните о том, что машина заднеприводная, и масло в редукторе тоже меняется. Не стоит ждать, пока он загудит или потечёт.

- Учитывая возраст машин, сложно предсказать состояние подвески. Если не экономить и превентивно менять расходники на оригинальные, проблем не будет - сзади хоть и многорычажка, но рычаги стальные, и резинки меняются отдельно.
- Рулевое управление не с рейкой, а с рулевым редуктором, который очень надёжен, но дорог в замене. Плюс может люфтить рулевая трапеция.
- Обратите внимание, работает ли АБС. Особо экономные владельцы просто отсоединяют датчики, если начинаются сбои.