Типичные поломки
Infiniti FX I (2002 - 2008) с пробегом

- При прочих равных шансы найти "живую" машину с 3.5-литровым мотором V6 выше, чем с V8.
- V8 также достаточно надежен, однозначно отказывать не стоит. Но он прожорливее V6, плюс подвеска и коробка с тяжелым двигателем изнашивается быстрее, и владельцы "укатывали" такие автомобили сильнее.

- Машин из Америки, при наличии аналога, проданного официально в России, лучше сторониться. Много "битья", много машин со скрученным пробегом, плюс в США продавались заднеприводные версии, которые нечестные продавцы могут выдавать за полноприводные.
- Вообще всё уезженное, с тонировкой по кругу, нештатными дисками, обвесами и прочим тюнингом лучше не покупать. Автомобиль конструктивно сравнительно простой по меркам премиального сегмента, однако возраст уже преклонный, и запас прочности у многих экземпляров давно исчерпан.

- Официальный рестайлинг пришёлся на 2006 год: обновилась решётка радиатора, бампер, появились новые диски и цвета, слегка обновили салон, добавив опций. Мотор 3.5 остался без изменений с отдачей 280 л.с., а вот 4.5 получил вихревые заслонки на впуске, и паспортная мощность увеличилась с 315 до 328 л.с.

- Качество окраски средненькое, поэтому краска достаточно быстро царапается и покрывается сколами. Некоторые из них успевают начать ржаветь. В частности, обратите внимание на рамку лобового стекла.
- "Финик" - машина со специфическим имиджем, поэтому часто попадала в ДТП. Найти небитую машину довольно сложно, однако стоит хотя бы отсечь варианты, восстановленные после аварии коряво. Тут могут быть не только килограммы шпаклёвки, но и серьёзная коррозия.
- Отделочный хром мутнеет и облезает, молдинги трескаются, фары запотевают, а влага постепенно "пожирает" проводку блоков розжига ксенона и сами блоки.

- Мотор 3.5 V6 на модификации FX35 - это VQ35DE, довольно консервативный и надёжный мотор. Алюминиевый блок, 24 клапана, привод ГРМ цепью от коленвала на впускные распредвалы и ещё две маленькие цепи на выпускные. Ресурс цепного привода составляет около 200 тысяч, и учитывая возраст машин, диагностика степени растяжения обязательна. Гидрокомпенсаторов у этих моторов нет, так что раз в 100 тысяч регулируется тепловой зазор клапанов - подбираются новые толкатели нужной высоты, поэтому цена регулировки сравнительно высока.
- Масложор на VQ35DE - дело обычное, однако ненормальное, особенно в случае если он больше 200 граммов на 1000 км. В худших случаях угар масла вызван повреждениями поверхности цилиндров. Поэтому не пренебрегайте эндоскопированием: в цилиндры нередко засасывает керамическую пыль от разрушенных катализаторов.
- Ищите течи клапанных крышек и прочего, плюс оплавления пластика и прочие следы перегрева, не забыв оценить состояние радиатора. Перегревают эти моторы достаточно часто, а последствия довольно печальны.
- Пластиковые бачки с антифризом склонны к протечкам, что дополнительно усиливает риск перегрева.
- Также периодической (раз в 50 000 или чаще) очистки требует дроссельный узел, и лучше не доводить до симптомов его загрязнения.
- На модификации FX45 стоит V8 VK45DE. Он принадлежит к тому же семейству, однако имеет ряд конструктивных отличий. Например, привод ГРМ здесь имеет две длинные цепи на каждую из ГБЦ, охватывающую и впускные и выпускные распредвалы. Ресурс цепного привода также достаточно высокий, 200+ тысяч, однако проверка всё равно нужна. Гидрокомпенсаторов на VK45DE также нет, и раз в 100 тысяч требуется регулировка подбором толкателя.
- На практика, при прочих равных машины с VK45DE даже ещё более склонны к перегреву в силу агрессивной эксплуатации. Поэтому снова рекомендуем полную диагностику с эндоскопом и поиском следов перегрева.
- Особенность рестайлинговых машин с VK45DE - наличие впускного коллектора с вихревыми заслонками. Служат они обычно тысяч 100, а при неблагоприятном раскладе проваливаются внутрь цилиндров. Проверьте эндоскопом, в каком они состоянии.

- АКПП тут Jatco JR507A/ RE5R05A. Коробки рассчитаны на 3.5-литровые моторы с запасом, с 4.5-литровыми им немного тяжелее. Тем не менее, есть шансы докатать свои 200 тысяч до капремонта, если менять масло раз в 50-60 тысяч. Если процедурой пренебрегать, то капремонт случится наверняка раньше - от грязного масла съедает каналы гидроблока, а кроме того, придётся менять и пакет фрикционов, и тормозную ленту, возможно что-то ещё.
- В раздаточной коробке, а также переднем и заднем редукторах также нужно регулярно менять масло. Раз в 30-45 тысяч - идеально, раз в 60 тысяч - терпимо, более 60 тысяч интервала - слишком много.
- Не забудьте оценить люфты в карданных шарнирах, они страдают от резких стартов.

- Подвеска спереди - МакФерсон, сзади - многорычажная. Ресурс сайлентблоков рычагов, ступичных подшипников и стоек стабилизаторов напрямую зависит как от качества комплектующих (выбор широк), так и от диаметра колёсных дисков. Если стоят "катки с изолентой", а качество дорог далеко от идеала, можно готовиться к тому, что что-то обновлять по подвеске предстоит на каждом ТО.
- Сайлентблоки в оригинальных рычагах отдельно не меняются, шаровые опоры в передних рычагах - тоже. Так что если владелец говорит о замене только сайлентов или шаровых (или такая запись есть в заказ-нарядах), то налицо экономия на обслуживании. Ступичные подшипники отдельно меняются только сзади, спереди в сборе со ступицей.
- Тормозные диски с трудом выдерживают гонки на тяжелой машине, при интенсивной эксплуатации редко служат больше 50 000 км.
- Рулевую рейку стоит проверить на предмет течей и люфтов - она тут дорогая, а если люфт своевременно не отрегулировать, то можно попасть на замену. Попутно люфт может выдавать износ рулевого карданного вала (не путать с трансмиссионным, который под днищем).