Типичные поломки
Honda Element I (2003 - 2010) с пробегом

- У Элемента доступен всего один мотор (вернее, две модификации одного и того же 2.4 с минимальными отличиями) и два варианта АКПП. В целом брать можно любой достойный вариант, разве что субъективно от полного привода тут никакого толка, да и 4-ступенчатые АКПП заметно выигрывают по надёжности у 5-ступок.

- Методом исключения, рестайлинговые варианты с 5-ступками при прочих равных будут немного более рискованной покупкой.
- При клиренсе 175 мм и весьма специфической системе 4WD (о которой ниже) мало кому в голову приходит использовать Элемент для внедорожных вылазок. Хотя трансмиссия и подвеска относительно несложны, перегрузки в грязи им всё равно никакой пользы не приносят.
- Немало машин, особенно дорестайловых, было привезено из США. Опасайтесь всевозможного хлама, прошедшего через перекупщиков - везли его много. Carfax/Autocheck в помощь, ну и диагност тоже.

- Первый рестайлинг пришёлся на конец 2006 года: помимо избавления от обилия некрашеной пластмассы во внешнем декоре доработали мотор 2.4, добавив ему 6 л.с. и электронный дроссель, а также заменили 4-ступенчатую АКПП на 5-ступенчатую.
- Второй рестайлинг случился в 2008 году, однако он прошёл уже без технических изменений, но внешность обновили заметно: в частности, фары стали "раскосыми", а колёсные арки - более "квадратными".

- Качество стали приличное, окраски - тоже, плюс играет роль обилие пластиковой защиты от "пескоструя" поэтому коррозия встречается нечасто. Может быть немного коррозии на задней двери, рамке лобового стекла и ещё в ногах водителя и переднего пассажира, если в салоне скапливалась влага из-за забитых дренажей.
- Частенько бывают уже дохлыми упоры подъёмной задней двери. Как всегда, оригинальным и достаточно дорогим есть масса аналогов, хотя не все из них могут похвастаться достойным ресурсом.

- Единственно доступный бензиновый атмосферник 2.4 - это мотор хондовской серии К. До 2007 года это K24A4 (160 л.с.), после - K24A8 (166 л.с.). Поздний вариант отличается главным образом наличием электронноуправляемой дроссельной заслонки. В целом моторы очень удачные: тут алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, распределённый впрыск.
- Ресурс цепи от 180-200 тысяч до 300 у самых аккуратных владельцев. Примерно столько же служит выпускной распредвал, чьи кулачки постепенно стачиваются. Кстати, гидрокомпенсаторов в клапанном приводе тут нет, поэтому замер и, по необходимости, регулировку теплового зазора нужно делать раз в 40-50 тысяч.
- Система изменения фаз ГРМ i-VTEC здесь на впускном распредвале с двойными кулачками разной высоты. Фазорегулятор тут надёжный, служит ещё дольше цепи. Если, конечно, вовремя устранять течи из его резиновых уплотнений.
- Из-за того что в оригинальном бампере предусмотрены гигантские воздухозаборники, часто страдает от камней радиатор - оцените его состояние. Моторы не особенно склонны к перегреву, однако радиатор всё равно должен быть в порядке.

- До 2006 года на Element ставили 4-ступенчатые вальные АКПП собственной разработки Honda 4sp: BZKA для моноприводных машин 2WD и MZKA для полноприводных 4WD, и это действительно очень надёжные коробки. У аккуратных водителей срок первого капремонта подбирается к 300 тысячам, а то и более. Однако про замену масла ATF-DW1/ATF-Z1 с фильтром через 50-60 тысяч забывать не стоит - на грязном масле даже очень крепкая вальная конструкция долго не проживёт - сгорят фрикционы.
- Появившиеся с рестайлингом в конце 2006-го 5-ступенчатые коробки Honda 5sp (MKZA для монопривода и BW7A для полноприводных) оказались уже существенно менее выносливыми. Обгонная муфта второй передачи, которая почти не досаждала на 4-ступке, оказалась не то чтобы расходником, но стандартным элементом для замены при капремонте, срок которого снизился до 180-200 тысяч, а то и 150, у неаккуратных водителей. Похожий ресурс у соленоидов линейного давления, которые здесь нагружены достаточно сильно. В общем, 5-ступка оказалась довольно капризной по меркам Хонды, но вполне на уровне при сравнении с аналогами других производителей тех же лет. Рекомендации по маслу те же: интервал 50-60 тысяч.
- Система полного привода на Элементе - тоже оригинальной хондовской конструкции, с муфтой Dual Pump, где пакет фрикционов находится между двумя насосами - один вращает выходной вал АКПП, другой - карданный вал от заднего моста. Сжимается пакет, как только между скоростями вращения "переда" и "зада" возникает существенная разница из-за пробусковки. Система сомнительна по части потребительских свойств - довольно долго муфта не смыкается, позволяя изрядно "зарыться", а потом включается достаточно жёстко. Тем не менее, в силу отсутствия какой-либо управляющей электроники система надёжна и долговечна. Главное - менять раз в 40 тысяч оригинальное масло для муфты Dual Pump - DPS-F - и его же, с тем же интервалом, заливать в задний редуктор.
- Про механику можно сказать две вещи: во-первых, она надёжна. Во-вторых, тут тоже нужно регулярно, раз в 50-60 обновлять масло и использовать родное Honda MTF.

- В целом подвеска хоть и жёсткая (особенно сзади), но достаточно простая и ресусрная: спереди McPherson, сзади двухрычажка. До 100 тысяч обычно меняются только стойки стабилизаторов, пыльники шаровых опор и рулевых наконечников, реже - амортизаторы. Впрочем, и после 100 тысяч подвеска не разоряет: сайлентблоки меняются отдельно от рычагов, подшипники - отдельно от ступиц, шаровые опоры - отдельно от поворотных кулаков.
- Известная проблема Элементов - износ резинометаллических опор силового агрегата, что на машинах с механикой, что с автоматом, в районе 130-150 тысяч километров. Примерно такой же ресурс у опор заднего редуктора. Внимание на трещины.
- Обратите внимание на углы установки задних колёс - у Элементов они часто бывают "домиком". Внимательно осмотрите равномерность износа резины, а затем заднюю подвеску на подъёмнике - в частности, на опоры стоек. На машинах с "ушедшей" геометрией (что чаще всего бывает от перегруза или просто от старости) ставят кастомные регулируемые рычаги - решение опробовано как на Элементах, так и на Honda CR-V.