Типичные поломки
Fiat Punto III (2005 - 2018) с пробегом

- Если вам нужен итальянский автомобиль максимально недорого, берите с механикой и 1.4. В идеале с 16-клапанной его версией, которая будет побыстрее и поприятнее на ходу, тем более что по ресурсу моторы не уступают 8-клапанным.
- Если есть чуть больше денег, стоит поискать турбированный вариант 1.4 T-JET, опять же с механикой. В возрасте обслуживание будет подороже, но не смертельно.

- Машины с роботом Selespeed сомнительны. Да, к алгоритмам коробки можно приноровиться. Да, ничего криминально ломучего и дорогого в её конструкции нет. Проблема в том, что нужен правильный сервис и мастер, понимающий её особенности и при этом не имеющей цели заработать на вас максимум денег любой ценой. Да и по комфорту она всё равно уступает обычному гидромеханическому автомату (которого, правда, на Пунто не предусмотрено).
- Дизели 1.3 не стоят внимания. Во-первых, они все из Европы, часто с сомнительной историей и большими пробегами. Во-вторых, у любого турбодизеля с пробегом под 200 тысяч назревают большие траты. В-третьих, сам по себе этот дизель Multijet далёк от идеала.

- После запуска в 2005 году эта модель продавалась параллельно с более дешёвым и компактным Punto прежнего поколения, поэтому для различия её называли Grande Punto. Далее, в 2009 году, когда старый Punto сняли с производства, Grande Punto продолжили продавать без изменений, а кроме того появилась обновлённая снаружи и внутри версия Punto Evo с более богатым оснащением. В 2012 году произошёл ещё один рестайлинг, "бедная" Grande Punto с дорестайловой внешностью отправилась на пенсию, а Evo стали называть "просто Punto", безо всяких приставок. Технически всё это время изменений было минимум: Grande Punto (2005-2012), Punto Evo (2009-2012) и Punto (2012-2018) практически идентичны по железу.
- Турбомотор 1.4 появился в линейке в 2007 году, а в 2009-м добавилась атмосферная версия с системой изменения фаз ГРМ Multiair и обновлённый дизель 1.3. В 2012-м появился 0.9-литровый турбомотор TwinAir и очередная ревизия всё того же дизеля. Интересно, что параллельно с этими реформами в продаже вплоть до 2018 года оставались простые 8-клапанные 1.4-литровые моторы. В России распространены именно они, а всевозможные инновационные моторы популярностью не пользовались.

- Первым делом осматривать нужно колёсные арки и пороги - защищены они плохо, а за брызговиками к тому же часто скапливается грязь. Также почти всегда есть ржавчина на внутренней стороне капота и уже началась коррозия днища в районе передних лонжеронов, которые, опять же, плохо защищены. Наружные кузовные панели ржавеют по сколам, в местах крепления зеркал заднего вида, да ещё фонари скалывают краску с задних крыльев - изучите стыки.
- Плохое качество лобовых стёкол и фар - затираются они очень быстро. К счастью, стоят недорого.

- Основные 8-клапанные моторы 1.2 (68 л.с.) и 1.4 (77 л.с.) семейства FIRE - очень простые и ресурсные. Привод ГРМ ременной, ресурс около 60 тысяч, а при обрыве даже не гнёт клапаны в силу наличия проточек на поршнях. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет, так что одновременно с заменой ремня стоит отрегулировать тепловой зазор, благо для этого используются шайбы. После 150 тысяч может начаться масложор, особенно если мотор сильно крутили (а учитывая его слабую отдачу, это весьма вероятно), тысячам к 200 можно провести ремонт ГБЦ с заменой маслосъёмных колпачков.
- 16-клапанная версия мотора 1.4 (95 л.с.) той же серии FIRE отличается отсутствием проточек на поршнях (т.е. клапаны в случае обрыва ГРМ гнёт) и наличием гидрокомпенсаторов (т.е. зазоры регулировать не надо). В плане ресурса поршневой и клапанной группы тут всё так же отлично.
- Редкие турбированные версии этого мотора 1.4 T-JET (120 л.с.) с турбокомпрессором Garrett MGT12, как показала практика, также достаточно надёжны. Сама турбина, помимо типичного "гона масла" с возрастом может подкинуть проблем в виде растрескивания горячей улитки и отказов управляющих начинкой пневмоклапанов. Стоит новая оригинальная турбина по-божески, в районе 400 евро. Механика мотора выдерживает повышенный момент без проблем, и поршневая живёт даже дольше, в силу того что мощности хватает, и крутить мотор сверх меры не нужно.
- Редко попадающиеся дизели 1.3 Multijet (75-90 л.с.) Z13DTH, знакомые по Опелям и Сузуки - не самый лучший выбор. В дополнение к стандартно дизельным проблемам с топливной аппаратурой и наддувом (ближе к 200 тысячам придётся вкладываться) здесь ещё и непредсказуемая цепь ГРМ. Кому-то удаётся дотянуть с оригинальной и 150 тысяч, а у кого-то она служит меньше 100.

- Механические коробки досаждают разве что течами сальников (если они на вид явно застарелые и масло в КПП никто не менял, возможны уже повреждения подшипников) и иногда - поломками кулисы. Механическая часть, при условии что смазка достаточная, в целом беспроблемна.
- Приятным сюрпризом для экономных владельцев будет то, что 5-ступенчатые МКПП на версиях атмосферными бензиновыми моторами комплектуются монолитными, а не двухмассовыми, маховиками. Двухмассовые идут на шестиступках с турбомоторами. Если берёте такую машину, готовьтесь к цене комплекта сцепления в районе 500 евро и прислушивайтесь к посторонним звукам при трогании.
- Робот Selespeed требует хорошего и нежадного мастера. Ломается тут много что. Самое дорогое - гидравлическая система: электронасос и аккумулятор давления, их ресурс колеблется в районе 150-180 тысяч. Они вполне успешно перебираются и ремонтируются, хотя большинство сервисов предлагают замену в сборе. При покупке нужно просто послушать, как часто срабатывает насос - если аккумулятор держит давление, то должно быть не чаще, чем раз в 15 минут. Если чаще, то аккумулятор не справляется, и замена не за горами.

- Подвеска максимально простая и ресурсная: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади, с минимумом изнашиваемых деталей и неплохой ходимостью. По рейке с ЭУР также обычно минимум проблем.
- Сложности с тормозами обычно исчерпываются коррозией тормозных трубок (они проложены по днищу внутри короба) и задними барабанами. Последние не то чтобы сильно ломучие, просто конструкция с хитрым механизмом подвода колодок нетрадиционная, и обслуживать её умеют только на "итальянских" сервисах, коих довольно мало (а хороших ещё меньше).