Типичные поломки
Cadillac SRX I (2004 - 2010) с пробегом

- SRX надо покупать с 4.6-литровым V8. Это будет отнюдь не беспроблемная, но зато настоящая американская машина. Достаточно мощная, плюс есть полноприводные версии с 6-ступенчатой АКПП. Налог большой, но как минимум есть за что платить.

- Мотор 3.6 хуже по всем параметрам: тяги для большой машины маловато, полноприводных версий нет, коробка 5-ступенчатая, качество самого мотора ниже, да и мощность 255 л.с. для России выглядит издевательством.

- Автомобиль выпускался относительно недолго: с 2003 по 2009 год в США и ещё некоторое время после этого сборка шла в Калиниграде и в Шанхае. Официальных рестайлингов за это время не было, только постепенное обновление комплектаций.

- Качество окраски кузова средненькое: если не следить и не подкрашивать сколы, то в "пескоструйных" местах, например - на арках - уже вполне могут быть очаги ржавчины. Ну и самое неприятное - это сквозная коррозия передних лонжеронов, которая попадалась даже на машинах в довольно раннем возрасте 5-7 лет. Осмотр нужен тщательный.

- Мотор 3.6 V6 LY7 серии GM High Feature славится феноменально низким сроком службы привода ГРМ. Тут применена хитрая схема с тремя цепями и 6 направляющими. Цепи (иногда - не все три, а только нижняя) растягиваются на пробеге тысяч 60-70. В 2006 году конструкцию немного доработали, но ресурс привода всё равно радикально не увеличился. Цепи меняются все три вместе с шестернями, натяжителями и направляющими.
- Слабоваты у LY7 и капризные фазовращатели, которых тут 4 штуки - на впуске и выпуски в обеих ГБЦ. Во многом их износ обусловлен низким качеством масла и редкими интервалами, рекомендуется снизить его до 10 тысяч.
- Если оставить за скобками ГРМ, то мотор LY7 достаточно адекватен. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, распределённый впрыск, не склонная к угару масла поршневая и гидрокомпенсаторы в клапанном приводе.
- Мотор 4.6 V8 LH2 - из семейства Northstar, которое известно с начала 90-х годов. Конструкция на первый взгляд похожа на V6: тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами, тоже по 4 клапана на цилиндр и тоже привод ГРМ тремя цепями. По меркам начала 90-х для американского автопрома это было даже слишком прогрессивно. Однако нижняя цепь довольно короткая, и вообще конструкция получилась надёжной - тысяч 200 и более цепи ходят.
- Northstar LH2 часто ругают за течи прокладок. На старых версиях мотора часто текли прокладки головок блока. К 2003 году и моменту выхода SRX вопрос потерял остроту (мотор модернизировали), но проблема всё ещё встречается. Но текучие прокладки поддона остались. Учитывая что поршневая наверняка немного подъедает масло, за его уровнем надо постоянно следить.
- Подтекает у Нордстара и помпа, поэтому следим за качеством антифриза, его уровнем и сухостью под капотом.

- 5-ступенчатая АКПП GM 5L40E/5L50 может считаться надёжной при условии регулярного сервиса. Блокировка гидротрансформатора очень активно загрязняет масло, а эксплуатации на грязном масле коробка не выдерживает. Первым обычно сдаётся роторный маслонасос, затем по цепочке и соленоиды. Далее, когда грязь в масле истирает каналы гидроплиты, то из-за падения давления по цепочке страдают уже фрикционы, втулки и далее. Для 5-ступки проблем многовато, и при прочих равных эта американская АКПП уступает по живучести аналогам от Aisin, Jatco и ZF. Но альтернатив нет.
- 6-ступенчатая GM 6L50 (устанавливается на полноприводные 4.6-литровые SRX) технически похожа на 5-ступенчатого родственника, и в целом рекомендации те же: частая замена масла и отслеживание его утечек. Плюс у 6-ступки не очень удачные уплотнительные кольца маслонасоса, которые пропускают масло, отчего падает давление... и далее по обозначенному выше списку. К счастью, проблема оыбчно хорошо заметна водителю: начинаются задержки при включении Drive, а также толчки при переключении со 2-й на 3-ю передачу.
- На полноприводных машинах (здесь кстати постоянный полный привод, но со свободным центральным дифференциалом, а сзади "самоблок") не стоит забывать про замену масла в раздаточной коробке и дифференциалах спереди и сзади - хотя бы раз в 60 тысяч.

- Подвеска умеренной сложности: спереди двухрычажная конструкция, сзади многорычажка. Сайлентблоков отдельно нет (если брать оригинал), рычаги достаточно дорогие, отдельно имеются только шаровые опоры. Ступицы тоже в сборе с подшипниками, и именно они доставляют проблемы постоянно (ресурс оригинала тысяч 70-80).
- В некоторых комплектациях стойки "активные", Magnetic ride control. Стоят очень дорого, поэтому владельцы почти всегда по мере износа меняют их на обычные, ибо толку от "МРЦ" (как его называют) практически никакого. Сложность в том, что нужно "обмануть" ЭБУ обманками на проводке к стойкам, иначе включится ограничитель скорости.
- Сзади встречается пневмоподвеска для поддержания клиренса вне зависимости от загрузки. Состояние бывает разное, но чаще всё же "убитое": от нерегулярной мойки и возраста трескаются пневмобаллоны, умирает и компрессор, "наевшись" грязи. Новые стоят не космических денег, из новых оригинальных деталей можно собрать "пневму" заново в пределах 1000 евро с установкой.
- Рулевая рейка слабовата: на пробегах за 100 может уже довольно активно течь и постукивать, но довольно эффективно ремонтируется. Насос ГУР живёт немногим больше, но меняется, увы, в сборе.