Типичные поломки
Cadillac CTS II (2007 - 2014) с пробегом

- CTS, как правило, продается с мотором 3.6 - атмосферным 311-сильным (для купе - 322-сильным) V6 с непосредственным впрыском. Мотор сложно назвать образцом надежности, но альтернативы нет. Изредка встречается 2.8 на 211 л.с. с распределенным впрыском, который дешевле и в обслуживании (за счет отсутствия ТНВД), и в плане налогов. Но ехать он будет совсем грустно.

- Подумайте хорошенько над тем, нужна ли вам такая машина в принципе. Ликвидность - крайне низкая, отдача мотора 3.6 не более чем умеренная (в сочетании с налогом это особенно печально), а надежность не то чтобы совсем плохая, но среди европейских и особенно японских конкурентов в классе можно найти намного лучше. Покупать стоит только от непреодолимой тяги к американскому рубленному дизайну.

- Масштабного рестайлинга у модели не было. Правда, в 2011 году слегка изменился дизайн радиаторной решётки и логотипа Cadillac. Кроме того, появился более мощный вариант мотора 3.6 на 318-322 л.с., который получил индекс LFX и отличается от 311-сильного 3.6 LLT иной конструкцией ГБЦ с интегрированным выпускным коллектором и иными доработками. Мощный 3.6 LFX у нас встречается только на CTS Coupe.

- Лакокрасочное покрытие по меркам премиум-класса - ниже среднего. Ищите сколы и паучки ржавчины - особенно сильно гниет багажник. Если соберетесь покупать, торгуйтесь и сразу же после покупки восстанавливайте ЛКП, не доводите до сквозных дыр.

- Почти все двигатели для CTS - из семейства GM High Feature engine, появившегося в 2004 году. 2.8 имеет индекс LP1, а 3.6 - LLT. Как уже было сказано, на купе с 2011 года также доступен 322-сильный 3.6 LFX. Помимо них на других рынках на CTS ставились также 3-литровые моторы той же серии (LWF), а также 3.6 с распределенным впрыском (LY7) и мощный наддувный 6.2 (LSA) уже из семейства Small Block.
- На моторах 2.8 и 3.6 цепи ГРМ служат меньше, чем среднестатистический ремень - вытягиваются уже к первым 70, а то и 50 тысячам км.
- ТНВД на 3.6 тоже весьма недолговечен, и умирает часто до 100 тысяч. Благо стоит сравнительно недорого.
- Часто текут радиаторы: как мотора, так и АКПП. Также проверьте шланги коробки - они часто сопливятся, а езда с масляным голоданием АКПП - это занятие опасное.

- АКПП здесь - это американская GM 6L50. Как и у всех современных многоступенчатых автоматов, здесь более всего актуальна проблема быстрого износа накладки гидротрансформатора и загрязнения масла пылью от неё. Масло лучше менять раз в 50-60 тысяч, а на второй замене ещё и сдавать гидротрансформатор в ремонт, не дожидаясь смерти гидроблока. Кроме того, у 6L50 были детские болезни с маслонасосом, но к 2008 году они были решены, и на CTS не проявляются.
- Не забудьте также о необходимости замены масла в заднем дифференциале и, если машина полноприводная, то также и в раздаточной коробке. Проще всего делать это одновременно с заменой масла в АКПП.
- Обязательно проверьте кардан (состояние подвесного подшипника и крестовины): он дорог и меняется только в сборе. Метод косвенной диагностики - вибрация на ходу.

- Ходовая часть на общем фоне не выделяется, но к 100 тысячам, скорее всего, должны быть обновлены большинство сайлентблоков, амортизаторы, тормозные диски, а также ступичные подшипники, которые, кстати, довольно хитро меняются с применением фирменных съемников.