Типичные поломки
Audi A6 C6 (2004 - 2010) с пробегом

- Бензиновые с атмосферными моторами старых серий - самые надежные: 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT).
- Турбовариант 2.0 TFSI (BPJ) страдает угаром масла, потребует обслуживания непосредственного впрыска и наддува, но на фоне остальных поздних двигателей имеет неплохой запас прочности, и в отличие от вышеупомянутых старых атмосферников, ставился в том числе на рестайлинговые А6.
- Дизели 3.0 - лучший вариант из дизелей.
- Ранние дизели 2.0 (BLB/BNA/BRE) - тоже неплохой вариант, с еще относительно надежной топливной аппаратурой с насос-форсунками.

- Все остальные моторы: 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA). Очень слабый ненадежный ГРМ, сильный аппетит к маслу из-за неудачной поршневой. Младшие моторы 2.4 и 2.8 вызывают не так много нареканий, а вот "старшие" - это выбор либо очень богатых, либо слишком легкомысленных покупателей.
- Поздние дизели 2.0 (CAGB, CAHA) - топливная аппаратура с пьезофорсунками значительно более капризная и сложная.
- Машины с пневмоподвеской будут дороже в обслуживании при не критичной разнице в плавности хода.

- Рестайлинг конца 2008 года принёс не только косметические изменения (новая оптика, передний бампер, ПТФ, элементы отделки салона), и некоторые другие новшества. Появилась мультимедийная система MMI 3G, изменилась настройка полного привода, а главное - добавили мотор 3.0 TFSI, от которого нужно бежать как можно дальше.

- Из кузовного железа первой сдается рамка лобового стекла.
- Крылья и капот тут алюминиевые. Это хорошо, но не надо думать, что алюминий и коррозия - вещи несовместные. Они вполне совместные, просто коррозия выглядит не так страшно. А элементы со временем просто становятся белым порошком.
- На машинах с моторами V6 и V8 под капотом может оказаться повреждённым шовный герметик: сказываются и высокая температура, и большая нагрузка.

- 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT) – довольно старые моторы, родственные с ЕА113. Вполне надёжные, а компромиссный 3.0 V6 MPI, пожалуй, лучший из них. С ним машина хорошо едет, да и сам он не имеет очевидных слабых мест. Остальные два - тоже неплохой выбор, но 4.2 V8 MPI даже излишне мощный, а 2.0 TFSI (BPJ) имеет склонность к масложору. Но и его эксплуатация в итоге не получается слишком дорогой.
- Моторы 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) конструктивно схожи, пусть даже первый из них и с простым распределенным впрыском. С этими моторами проблем несравненно больше: слабые цепи, масляный аппетит, недолговечное алюсиловое покрытие.
- Отдельных непечатных слов заслуживает 3.0 TFSI (CAJA). Поршневая группа этого мотора не могла прослужить даже гарантийный срок, расход литра масла на тысячу километров - дело привычнее. Хуже этого мотора только 4.2 FSI: там ещё и блок неудачный.Так что если очень-очень хочется что-то из этих моторов, лучше выбрать 2.8 FSI. Он тоже плохой, но не настолько, как остальные.
- Дизельные двухлитровые моторы мощностью 140 л.с. ничем не примечательны. Тут стоят насос-форсунки, очень дорогие, нов целом надёжные.
- А вот пострестайлинговые двухлитровые дизели мощностью 136 и 170 л. с. отличаются не только дорогими пъезофорсунками, но и их ограниченным ресурсом.
- Самые надёжные дизели - трёхлитровые V6. Помимо обычных дизельных сложностей они могут преподнести сюрприз в виде недолговечных электрогидравлических опор двигателя.

- Ресурс цепи на вариаторе - от 100 до 180 тысяч километров, в зависимости от интенсивности темпа езды. Если цепь не поменять вовремя, вариатору потребуется капремонт с заменой конусов.
- Масло в гидромеханической АКПП серии ZF 6HP19 меняется на 40-60 тысячах пробега. На 150-180 тысячах нужен будет плановый ремонт с ремонтом гидротрансформатора, заменой фрикционов и некоторых расходников.
- МКПП надёжны, но не забывайте о наличии двухмассового маховика, детали очень дорогой.

- Подвеска очень дорогая и не слишком надёжная. Следует избегать машины на "катках с изолентой": там состояние подвесок обычно в разы хуже, а стоимость ремонта явно не обрадует.
- Пневмоподвеска встречается редко (она была опцией), и это хорошо: она ещё менее надёжна и более дорога в обслуживании.