Типичные поломки
Audi A5 Typ 8T (2007 - 2015) с пробегом

- На А5 нет мега-надёжных моторов, все версии при пробегах за 100 тысяч потребуют дорогого ремонта. Из всего имеющегося меньше всего риска несут машины с 1.8 или 2.0 TFSI после 2013 года, а также более ранние, но уже пережившие замену поршневой группы.
- Среди трансмиссий лучше всего - механика и гидромеханический автомат. И то, и другое встречается редко.
- Дизели в целом тоже неплохи, но их найти их, опять же, весьма непросто.

- Бензиновые V6 и V8 из всех, пожалуй, будут наиболее разорительны в обслуживании. 1.8 и 2.0 до замены поршневой тоже проблемны, но в меньшей степени. Подробности будут в соответствующем разделе.

- Обвовление произошло в 2011 году, спустя 4 года после начала выпуска. Помимо изменений во внешности (фары, фонари, бампер, решетка радиатора, воздухозаборники и тд) машина стала на сантиметр длиннее. Кроме того, её избавили от гидромеханического автомата и атмосферного мотора 3.2, добавив наддувный 3.0.

- Точечная (пока что) коррозия попадается в местах сколов краски на кромке капота, передних кромках дверей, а также на арках сзади.
- Из-за небольшого дорожного просвета часто ломают внешний отделочный пластик, заминают пороги, детали выхлопной системы, подрамники подвески и, что самое неприятное, поддон двигателя.

- Рядные четвёрки TFSI - 1.8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE) и 2.0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD) принадлежат к одной серии EA888 и имеют общую проблему - склонную к угару масла поршневую группу. По-настоящему её довели до ума только к 2013 году, так что большинство А5 с 1.8 и 2.0 в той или иной степени подвержены масложору. Обновлённые поршни есть в продаже, замена недешёвая, но к этому надо быть морально готовым. Замену поршней стоит совместить с очисткой клапанов от кокса, раз ГБЦ снята. Но это ещё не все. Цепь ГРМ растягивается часто ещё до 100 тысяч пробега, так что диагностика её натяжения - обязательна. Маслонасос живёт немногим дольше, и лучше превентивно поменять его тысячах на 120. Ну и ТНВД с форсунками не вечные, хотя при заправке качественным топливом их должно хватить тысяч на 150.
- Атмосферные 3.2 FSI V6 (CALA) и 4.2 FSI V8 (CAUA, CFSA) в обслуживании будут ещё дороже. Цепь ГРМ ходит не больше, если не меньше, а сложность конструкции привода обуславливает высокую стоимость замены. Топливная система более нежная и менее долговечная, поршневая и клапанная группа так же активно коксуется. В общем, отсутствие наддува стоимость владения не снижает.
- Турбированные 3.0 TFSI (CMUA) - это, фактически, развитие атмосферных 3.2. Компрессор наддува (да-да, тут не турбина) достаточно надёжен, немного надёжнее и привод ГРМ (хотя всё равно за растяжением после 100 тысяч нужен присмотр), зато явно завышена рабочая температура, из-за чего случались задиры блоков цилиндров. Как минимум, нужно проверить, менялся ли термостат на низкотемпературный.
- Дизели на общем фоне можно считать весьма удачными. Причём 3.0 TDI (CCWB, CLAB, CKVB, CKVC, CDUC, CAPA, CCWA) вовсе не разочарует в плане динамики, да и ресурс привода ГРМ здесь уже от 150 тысяч и выше. Правда, есть типично дизельные проблемы - регулярно нужно чистить клапан EGR, со временем - удалять сажевый фильтр, а ближе к 200 тысячам готовиться к ремонту топливной системы и замене турбины.

- Вариатор Miltitronic VL381 положен всем переднеприводным машинам - с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0 TFSI, а также дизельными 2.0 TDI. Его состояние определяется стилем езды и сервиса - если не сильно гонять и регулярно (раз в 50-60 тысяч) менять масло, то первый капремонт с заменой цепи можно оттянуть и до 150 тысяч. Регулярные гонки и несоблюдения интервала обслуживания может сократить этот пробег в 1.5-2 раза, а одна неудачная пробуксовка или буксировка - моментально вывести вариатор из строя.
- Преселективный робот S-Tronic DL501 ставился на все полноприводные машины с 2.0 TFSI, 3.0 TFSI, 2.0 TDI и 3.0 TDI, кроме некоторых модификациях с гидромеханикой, о которых ниже. Это родственник фольксвагеновских DSG, но рассчитанный на больший крутящий момент и более крепкий. Главное - почаще, раз в 30 тысяч, менять масло, чтобы продукты износа сцеплений не сильно загрязняли масло. Если соблюдать это простое правило и не насиловать автомобиль пробками и гонками, то есть шансы дотянуть тысяч до 180 или даже 200, после чего следует неизбежный капремонт.
- Гидромеханический автомат ZF 6HP28 встречается редко, и только на атмосферных 3.2 FSI и 3.0 TDI до рестайлинга. Его главный плюс в том, что он лучше переносит неграмотную эксплуатацию - ему меньше вредят быстрые разгоны, работа на непрогретом масле и стояние в пробках на жаре, можно в два раза реже (раз в 60 тысяч) менять масло. Но пиковый ресурс не больше, чем у робота, и больше 200 тысяч до капремонта он точно не пройдёт.
- Если машина полноприводная quattro и мощная, проверяйте люфты в шарнирах карданного вала, опоры агрегатов, а также периодичность замены масла в узлах трансмиссии. Раз в 30 тысяч - отлично, раз в 45 тысяч - неплохо, раз в 60 - жить можно. Реже - лучше не связываться.

- Состояние подвески напрямую зависит не только от размера колёсных дисков и профиля резины, но также и от веса мотора. Соответственно, машины с рядными четвёрками и 17-дюймовыми колёсами - на одном полюсе, а машины на 21-дюймовых колёсах с V6 или тем более V8 - на другом. Рычаги алюминиевые, достаточно дорогие, и их много. К счастью, на подъёмнике их состояние можно продиагностировать достаточно легко.