Типичные поломки
Audi A4 B5 (1994 - 2001) с пробегом

- Если вам просто ездить, то ваш выбор - это машина с 8-клапанным 1.6 (102 л.с.). .
- Более современный мотор 1.8, атмосферный (115-125 л.с.) и турбированный (150л.с.) - редкий пример, когда сложная конструкция (20 клапанов на 4 цилиндра!) оказалась еще и надежной.
- Атмосферные моторы V6 - 2.4, 2.6 и 2.8 в целом похуже с точки зрения надежности и ремонтопригодности из-за своего размера - им тесно даже под капотом большой A6, а уж про A4 и говорить нечего.
- Если вы любитель дизелей, то выбирайте проверенный олдскул 1.9 TDI без насос-форсунок - эти моторы можно опознать по индексам AHH и AHU (90 л.с.), а также AFN и AVG (110 л.с.), а ставились они только до рестайла. Более мощный отличается наличием более дорогой и сложной турбины с изменяемой геометрией. После 250-300 тысяч неизбежны вложения, но они будут существенно ниже, чем у остальных дизелей. Суммарный ресурс подбирается к 500 тысячам.

- Из 20-клапанных 1.8 Турбо, пожалуй, стоит с осторожностью относиться к самым форсированным версиям - на 170 и 180 л.с. Выше температура, больше давление наддува - все это ускоряет износ поршневой и турбины. 150-сильные варианты того же двигателя обычно в лучшем состоянии.
- Плохая идея - дизельные моторы 1.9 с насос-форсунками (Pumpe Duse), которые появились на рестайлинговых A4 В5. Опознать их можно по индексам AVB (101 л.с.), AJM (115 л.с.), AVF (130 л.с.) и AWX (тоже 130 л.с.).
- Большой дизель 2.5 TDI не стоит рассматривать, если пробег составляет более 200 тысяч (а на 99% это так), а капитальных вложений в него не делалось.
- "Заряженные" версии S4 и RS4 рекомендуются к приобретению только весьма состоятельным людям, готовым тратить 2000-3000 евро на обслуживание и ремонт автомобиля ежегодно. Состояние экземпляров на рынке в среднем довольно печальное. Турбомоторы V6 2.7 - сложны и капризны, а весьма нагруженные турбины расположены очень неудобно - в самом низу мотора, из-за чего их невозможно продиагностировать перед покупкой без разбора подкапотного пространства.

- Несмотря на то, что рестайлинг был лишь один, в 1999 году, до него некоторые детали меняли и 1997 году, и в 1998.
- Отличий у машин до и после 1999 года много. Видим мы лишь внешние, хотя и внутри после 99-го года изменилось многое. В первую очередь, конечно,торпедо. Помимо него стали ставить новый блок климат-контроля, появились новые моторы, изменился список опций и базовое оснащение.
- Часто можно встретить утверждение, что передняя подвеска автомобилей после рестайлинга более "живучая". Скорее всего, это - миф: артикулы деталей до и после рестайлинга одинаковые.

- Исходное качество антикоррозийной обработки кузова у A4 было достойное, но не стоит забывать: самым молодым B5 уже больше 15 лет, и какие приключения выпадали на долю этих машин, остается лишь догадываться. Попадаются ухоженные машины в родной краске, но мейнстрим - совсем другой. Поэтому опытный глаз, толщиномер, фонарь, подстилка для осмотра днища и отвертка для проверки стуком - этот арсенал строго необходим.

- 8-клапанный 1.6 (102 л.с.) - предельно простой и дешевый в обслуживании мотор, однако медленный и довольно редкий - такие в основном ставились на родственный Passat B5.
- Моторы 1.8, атмосферный (115-125 л.с.) и турбированный (150л.с.) - редкий пример, когда сложная конструкция (20 клапанов на 4 цилиндра!) оказалась еще и надежной. Ресурс до капремонта ниже, чем у 8-клапанников, обычно около 300 тысяч, и обслуживание подороже, однако в целом это рациональный выбор, и ездить будет интереснее.
- Атмосферные моторы V6 - 2.4, 2.6 и 2.8 ремонтировать дорого, а из-за высокой температуры больше шансов к закоксовке колец и разрушению подкапотной проводки и патрубков. ГРМ у 2.4 и 2.8 - сложный, с 5 клапанами на цилиндр, как у 1.8, а 2.6 сделан для США, и у него простая ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр. Теоретически, 2.6 в ремонте немного проще и дешевле.
- На дизельных моторах 1.9 с форсунками Pumpe Duse после 200 тысяч стоит готовиться к обновлению всех четырех насос-форсунок, которые стоят просто неприлично дорого для немолодой машины.
- 2.5 TDI может стать почти что разорительным. К 200-250 тысячам подходит ресурс "всего сразу": и ТНВД, и хитрой турбины с изменяемой геометрией, а заодно придется перебирать ГБЦ, где надежностью не отличаются коромысла распредвалов и гидротолкатели. Учитывая, что головок две, а цилиндров 6, суммарные затраты на ребилд мотора могут сравняться с рыночной ценой автомобиля.
- Уточните, на каком бензине ездил владелец. Есть ошибочное мнение, что моторы V6 (2.4, 2.6 2.8) можно заправлять Аи-92. На самом же деле моторам показан только Аи-95, а езда с пониженным октановым числом чревата постоянной детонацией в цилиндрах и, как следствие, быстрым износом поршневой группы.
- При холодном пуске прислушайтесь к стуку гидрокомпенсаторов клапанов - стоят они недешево, а мрут часто - не только в силу возрастного износа, но и из-за экономии владельцев на масле.
- Течи масла - коварный враг моторов V6, который в особо запущенных случаях может привести не только к масляному голоданию, но также и к возгоранию под капотом. Не берите машины с застарелыми масляными пятнами по всему блоку цилиндров.
- Осмотрите состояние ремня ГРМ и лучше превентивно поменяйте его, т.к. никто не даст полной гарантии, что интервал не был пропущен, пробег не скручен, и устанавливался качественный ремень. На 1.8 не стоит также забывать о цепи, которая соединяет два распредвала - ее иногда ошибочно считают "вечной", а ресурс ее на деле редко превышает 200 тысяч км.

- В автоматических коробках традиционно масло меняется через 60 тысяч км, вместе с фильтром. Вообще вариантов АКПП было много, но неудачных среди них нет. На дорестайлинговых машинах стояли АКПП без CAN-шины, а на рестайлинговых – с CAN-шиной и с «типтроником» для американских и поздних европейских машин.
- Полноприводные машины нуждаются в замене масла в редукторе с тем же интервалом, можно чаще. Также слушайте гул в движении и ищите потеки масла - если нашли и то, и другое, то машина очень скоро станет переднеприводной (или уже ей стала).
- Машины с механикой и моторами V6 имеют дорогой двухмассовый маховик, который обычно редко служит больше 200 тысяч. Изношенный маховик может выдать себя посторонними звуками при смыкании дисков сцепления.

- Передняя подвеска A4 B5 очень дорога. Здесь по 4 дорогущих алюминиевых рычага на каждое колесо, выполненные воедино с шаровыми опорами, а на машинах до 1998 года - еще и гидронаполненные сайлент-блоки. После обновления рычаги были усилены, а сайлентблоки поставили резиновые. Из-за дороговизны оригинальных комплектов на A4 B5 ставили дешевые китайские аналоги, ходимость которых непредсказуема - может и 20 тысяч км, а может и 5. Можно быть уверенным, что в подвеску нужно будет регулярно вкладываться.