Типичные поломки
Volkswagen Passat B6 (2005 - 2011) с пробегом

- Пенсионерский вариант с мотором 1.6 (102 л.с.) - очень медленный, зато и очень надежный.
- Турбомоторы 1.8 и 2.0 TSI - не оплоты надежности, но на фоне 1.4 TSI не так уж плохи. Причем 2.0 шёл с "мокрым" роботом DSG-6, а 1.8 можно найти с гидромеханическим автоматом Aisin, что и следует сделать.
- Мощные 3.2 и 3.6 FSI оказались не так уж плохи с точки зрения надёжности, как минимум тысяч до 150-200. Правда, тяга будет не особенно ураганной. Если нужен скоростной вариант, проще взять 2.0 TSI и грамотно (!) чипануть.
- Дизельные турбомоторы 1.9 и 2.0, причем 1.9 проще устроен и предпочтительнее в покупке. 2.0 TDI можно брать только в форсировке до 140 л.с.

- Атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI, 2.0 FSI. Оба они получили неудачную систему питанию, дорогую в обслуживании и капризную к топливу, да к тому же еще плохо переносящую морозы.
- Турбомотор 1.4 TSI - плохой вариант. Проблемы с непосредственным впрыском и масложором здесь дополняются неудачным приводом ГРМ.
- Из турбодизелей хуже всего себя показали 140-сильные 2.0 TDI с пьезоэлектрическими насос-форсунками и оба 170-сильных варианта. Подробности ниже.
- "Сухой" 7-ступенчатый преселективный робот DSG-7 - наименее удачный выбор среди коробок передач. Его нужно избегать. Он ставился с 1.4 TSI и 1.8 TSI.
- Турбонаддувные версии отлично поддаются чип-тюнингу, но покупать машины, прошедшие подобные доработки, не стоит. Во-первых, стиль эксплуатации чипованных машин обычно довольно жёсткий, а во-вторых, не все прошивки одинаково полезны. Бюджетными решениями от noname-программистов мотор можно бысть привести в негодность.

Как такового рестайлинга у Passat B6 не было. Фактически, рестайлинговый В6 - это следующее поколение В7, вышедшее в 2010 году. Тем не менее, по ходу выпуска B6 постоянно обновлялась моторная линейка. Так, в 2007-м линейку бензиновых турбомоторов, изначально ограниченную только 2.0 TSI, пополнили также 1.4 TSI и 1.8 TSI. В 2008 году тихо свернули выпуск с атмосферным непосредственным 1.6 FSI, неудачность которого была очевидна всем. Ну а в 2008-м случилась маленькая дизельная революция: моторы 2.0 TDI с насос-форсунками вытеснили дизели с Common Rail того же объёма. А в 2009-м добавился новый маленький дизель 1.6 TDI и ушёл на покой очень надёжный 1.9 TDI старой формации.

- Серьёзная коррозия пока встречается только на битых вариантах, однако точечная уже попадается: на арках, порогах, а на универсалах - вполне обыденно, на крышке багажника.
- Проверьте работоспособность всех замков - дверей и багажника, причём по нескольку раз. Электроприводы и сами замки не особенно долговечны.
- Хромированные детали облезают довольно быстро, особенно если машина ездила по Москве, где обильно применяют агрессивную дорожную химию.

- Самый безотказный вариант - атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты - это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести "до ручки".
- Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.
- 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) - очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало - обычно продают "как есть".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой.
- Самые живучие дизели - 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным - есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации - ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
- Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками - это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.
- Более позднее семейство EA189 - уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
- У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника - привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он - ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.
- Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.
- Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.
- Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом - лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.

- Механическая коробка неплохо выдерживает момент моторов, при условии, что их не форсировали сверх меры.
- Муфта Haldex на полноприводных версиях достаточно надёжна, при условии, что масло в ней меняли раз в 40-45 тысяч.
- Маховик на механике и DSG - двухмассовый и достаточно дорогой. На дизелях он выдерживает тысяч 120-150, иногда дотягивает до 200. На бензиновых моторах обычно дольше. На версиях с механикой можно почувствовать его износ по стукам и вибрациям во время трогания.
- "Сухой" робот DSG7, он же DQ200, как уже было сказано, первые годы выпуска совсем не радовал. Проблем - целый букет: неоптимальные алгоритмы смыкания сцеплений приводили к быстрому износу как самих дисков, так и вилок, и штоков. Управляющий модуль - мехатроник - отказывает по целому ряду причин, от перегрева до заводского брака. Если затягивать с ремонтом, металлическая стружка от износа вилок приканчивает всю механическую часть. Прибавьте сюда ещё слабый дифференциал, который "сворачивает", особенно часто на машинах с 1.8 TSI после чип-тюнинга. До ума коробку довели к концу 2013 года, когда Passat B6 уже не выпускали. Теоретически, можно попробовать найти машину с DSG7, прошедшей капремонт, но едва ли это стоит того.
- "Мокрый" робот DSG6, он же DQ250, отличается от "сухого" очень существенно. Главным образом тем, что сцепления работают в масляном картере. Легко догадаться, что масло здесь невероятно быстро загрязняется продуктами износа дисков сцеплений. Большинство проблем DQ250 - из-за несвоевременной замены масла. Интервал здесь следует сократить с привычных для АКПП 60 тысяч до 45 или даже меньше.
- Гидромеханическая АКПП Aisin TF-60SN встречается на машинах с 1.8, и вполне вынослива. К обязательной замене масла здесь добавится ещё необходимость установки качественного внешнего охлаждения (в продаже есть комплекты от Пассатов с американского рынка). Срок капремонта с заменой накладки ГДТ, сальников и прокладок при хорошем раскладе вполне можно оттянуть до 150-180 тысяч.

- С подвеской обычно проблем минимум и обслуживание на фоне моторов и коробок копеечное. До первых 100 тысяч обычно меняют только стойки стабилизатора, реже - передние амортизаторы. После 100 - ступичные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. По меркам бизнес-класса компоненты недороги, а сложность умеренная.