Типичные поломки
Volkswagen Passat B6 (2005 - 2011) с пробегом

Что брать? Удачные версии:
- Пенсионерский вариант с мотором 1.6 (102 л.с.) - очень медленный, зато и очень надежный.
- Турбомоторы 1.8 и 2.0 TSI - не оплоты надежности, но на фоне 1.4 TSI не так уж плохи. Причем 2.0 шёл с "мокрым" роботом DSG-6, а 1.8 можно найти с гидромеханическим автоматом Aisin, что и следует сделать.
- Мощные 3.2 и 3.6 FSI оказались не так уж плохи с точки зрения надёжности, как минимум тысяч до 150-200. Правда, тяга будет не особенно ураганной. Если нужен скоростной вариант, проще взять 2.0 TSI и грамотно (!) чипануть.
- Дизельные турбомоторы 1.9 и 2.0, причем 1.9 проще устроен и предпочтительнее в покупке. 2.0 TDI можно брать только в форсировке до 140 л.с.
Чего не брать? Неудачные версии:
- Атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI, 2.0 FSI. Оба они получили неудачную систему питанию, дорогую в обслуживании и капризную к топливу, да к тому же еще плохо переносящую морозы.
- Турбомотор 1.4 TSI - плохой вариант. Проблемы с непосредственным впрыском и масложором здесь дополняются неудачным приводом ГРМ.
- Из турбодизелей хуже всего себя показали 140-сильные 2.0 TDI с пьезоэлектрическими насос-форсунками и оба 170-сильных варианта. Подробности ниже.
- "Сухой" 7-ступенчатый преселективный робот DSG-7 - наименее удачный выбор среди коробок передач. Его нужно избегать. Он ставился с 1.4 TSI и 1.8 TSI.
- Турбонаддувные версии отлично поддаются чип-тюнингу, но покупать машины, прошедшие подобные доработки, не стоит. Во-первых, стиль эксплуатации чипованных машин обычно довольно жёсткий, а во-вторых, не все прошивки одинаково полезны. Бюджетными решениями от noname-программистов мотор можно бысть привести в негодность.

Рестайлинг и дорестайлинг

Как такового рестайлинга у Passat B6 не было. Фактически, рестайлинговый В6 - это следующее поколение В7, вышедшее в 2010 году. Тем не менее, по ходу выпуска B6 постоянно обновлялась моторная линейка. Так, в 2007-м линейку бензиновых турбомоторов, изначально ограниченную только 2.0 TSI, пополнили также 1.4 TSI и 1.8 TSI. В 2008 году тихо свернули выпуск с атмосферным непосредственным 1.6 FSI, неудачность которого была очевидна всем. Ну а в 2008-м случилась маленькая дизельная революция: моторы 2.0 TDI с насос-форсунками вытеснили дизели с Common Rail того же объёма. А в 2009-м добавился новый маленький дизель 1.6 TDI и ушёл на покой очень надёжный 1.9 TDI старой формации.
Кузов, коррозия
- Серьёзная коррозия пока встречается только на битых вариантах, однако точечная уже попадается: на арках, порогах, а на универсалах - вполне обыденно, на крышке багажника.
- Проверьте работоспособность всех замков - дверей и багажника, причём по нескольку раз. Электроприводы и сами замки не особенно долговечны.
- Хромированные детали облезают довольно быстро, особенно если машина ездила по Москве, где обильно применяют агрессивную дорожную химию.
УЗНАТЬ ЦЕНЫ НА УСЛУГИ
Найти ржавчину, следы ДТП и покраски? Мы это умеем.

Двигатели

- Самый безотказный вариант - атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты - это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести "до ручки".
- Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.
- 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) - очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало - обычно продают "как есть".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой.
- Самые живучие дизели - 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным - есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации - ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
- Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками - это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.
- Более позднее семейство EA189 - уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
- У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника - привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он - ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.
- Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.
- Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.
- Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом - лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.
У нас есть опыт и оборудование для проверки моторов.
ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ
АКПП, механика, трансмиссия
- Механическая коробка неплохо выдерживает момент моторов, при условии, что их не форсировали сверх меры.
- Муфта Haldex на полноприводных версиях достаточно надёжна, при условии, что масло в ней меняли раз в 40-45 тысяч.
- Маховик на механике и DSG - двухмассовый и достаточно дорогой. На дизелях он выдерживает тысяч 120-150, иногда дотягивает до 200. На бензиновых моторах обычно дольше. На версиях с механикой можно почувствовать его износ по стукам и вибрациям во время трогания.
- "Сухой" робот DSG7, он же DQ200, как уже было сказано, первые годы выпуска совсем не радовал. Проблем - целый букет: неоптимальные алгоритмы смыкания сцеплений приводили к быстрому износу как самих дисков, так и вилок, и штоков. Управляющий модуль - мехатроник - отказывает по целому ряду причин, от перегрева до заводского брака. Если затягивать с ремонтом, металлическая стружка от износа вилок приканчивает всю механическую часть. Прибавьте сюда ещё слабый дифференциал, который "сворачивает", особенно часто на машинах с 1.8 TSI после чип-тюнинга. До ума коробку довели к концу 2013 года, когда Passat B6 уже не выпускали. Теоретически, можно попробовать найти машину с DSG7, прошедшей капремонт, но едва ли это стоит того.
- "Мокрый" робот DSG6, он же DQ250, отличается от "сухого" очень существенно. Главным образом тем, что сцепления работают в масляном картере. Легко догадаться, что масло здесь невероятно быстро загрязняется продуктами износа дисков сцеплений. Большинство проблем DQ250 - из-за несвоевременной замены масла. Интервал здесь следует сократить с привычных для АКПП 60 тысяч до 45 или даже меньше.
- Гидромеханическая АКПП Aisin TF-60SN встречается на машинах с 1.8, и вполне вынослива. К обязательной замене масла здесь добавится ещё необходимость установки качественного внешнего охлаждения (в продаже есть комплекты от Пассатов с американского рынка). Срок капремонта с заменой накладки ГДТ, сальников и прокладок при хорошем раскладе вполне можно оттянуть до 150-180 тысяч.
Подвеска, тормоза, ходовая, рулевое управление
- С подвеской обычно проблем минимум и обслуживание на фоне моторов и коробок копеечное. До первых 100 тысяч обычно меняют только стойки стабилизатора, реже - передние амортизаторы. После 100 - ступичные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. По меркам бизнес-класса компоненты недороги, а сложность умеренная.
ВЫЗВАТЬ ПОМОЩНИКА
Как выявить износ ходовой? Эксперту понадобится 15 минут.
Электрика, датчики, ошибки
- Если на машине есть электронноуправляемый ручник, проверьте его работоспособность. Глючить может как кнопка в салоне, так и привод.
- Частенько выходит из строя так называемый блок ELV, отвечающий за блокировку рулевой колонки при выключенном зажигании. Стоит умеренно, меняется без сложностей. На всякий случай попробуйте включить/выключить зажигание несколько раз.
Салон
- Материалы отделки радуют качеством, что хорошо. Зато немного проще маскировать большой пробег, так что нужен очень внимательный глаз.
- Проверьте, насколько фактическая комплектация отличается от заводской. Установка дополнительного электрооборудования далеко не всегда проходит безвредно для здоровья электросистемы, особенно если комоненты неоригинальные, а руки у установщиков - не совсем прямые.
Проверим электрику, считаем ошибки. Определим настоящий пробег.
БЕСПЛАТНАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
Собираетесь купить такую машину?
Проверьте, насколько она популярна на рынке и хватит ли у вас на нее денег.
Автоскептик умеет автоматически анализировать объявления!


Не подходит? Почитайте про другую модель!
Просто хороший совет

Зацикленность на определенной марке или модели очень сильно сужает пространство для маневра. Фанатизм может дорого вам обойтись. В 90% случаев «фанаты марки» - это люди, давно упершиеся рогом в какую-то модель, потом купившие ее, никогда не ездившие на машинах-конкурентах, и из года в год уговаривающие себя, что это самая лучшая марка на свете. Все машины разные, все имеют сильные и слабые стороны, а вам нужно научиться подбирать себе автомобиль по совокупности его качеств, а не потому что «хочется и все тут».

Нужна персональная помощь?
- Подберем машину под ваши требования и бюджет
- Отберем с вами лучшие предложения на рынке
- Выведем обманщиков-продавцов на чистую воду
- Осмотрим и протестируем машины, которые вы выберете
- Поможем с оформлением всех документов
- Разовый осмотр от 2500 рублей, комплексный подбор от 8000
- Есть эксперты в Москве, Санкт-Петербурге, Волгограде, Самаре,
Краснодаре и других городах.

Ваша заявка принята в обработку! Мы с вами обязательно свяжемся!
Оставьте заявку ниже и мы свяжемся с вами в самое ближайшее время:

Проверьте заполненность поля.
Проверьте правильность заполненного поля: +7-XXX-XXX-XX-XX.
Проверьте заполненность поля.