Типичные поломки
Peugeot 308 I (2008 - 2015) с пробегом

- Как ни странно, но лучший мотор здесь - дизельный 1.6 - в сочетании с механикой или 6-ступенчатым автоматом. Машин с таким сочетанием мотора и коробки немного, но их стоит поискать. Важно, что машина должна быть не ввезена перекупами из Европы, а куплена в России у официального дилера.

- Бензиновые моторы серии Prince объемом 1.6 литра - атмосферные (120 л.с.) или особенно турбированные (150 л.с.) - верный способ выбросить деньги. Моторы обладают целым букетом фамильных заболеваний. Жаль, что именно таких машин - больше 90% предложения, поэтому о целесообразности выбора 308-го как такового стоит задуматься.
- 4-ступенчатый автомат AL4 также относится к категории неудачных, хотя есть способы продлить этой коробке жизнь.
- Машины с роботизированной коробкой передач, которая появилась с рестайлингом на дизелях. Робот не сколько ненадежен, сколько утомителен в эксплуатации - ещё хуже 4-ступенчатых АКПП.
- Ввезенные из Европы машины. Их мало, потому что с 2009 года ввели повышенные пошлины, однако встречаются изредка. Везли сюда чаще всего битые и "убитые" авто с сильно скрученным пробегом.

- Пежо 308 первого поколения обновили в 2011 году. Узнать рестайл можно по уменьшенной радиаторной решётке и светодиодному обрамлению протитуманок. Моторы остались прежними, лишь дизели 1.6 прибавили 3 л.с. и вместо нормального гидромеханического автомата получили роботизированные коробки.

- Кузов неплохо защищен от коррозии, и гнилых вариантов пока нет. Впрочем, запущенные заржавевшие сколы встречаются.
- Передние крылья пластиковые, от жары их может покоробить, оцените зазоры.
- Отделочный хром быстро облезает, а фары мутнеют, если машина много ездила по зимним дорогам с покрытием из грязи и реагентов.
- В силу небольшого дорожного просвета и длинного переднего свеса у 308-х часто обдирают отделочный пластик по низу и коцают бампер. Не забудьте осмотреть.

- Самый популярный мотор на Peugeot 308 - 120-сильный 1.6 EP6 серии Prince - плод неудачного сотрудничества PSA и BMW. Неудачная поршневая, которая начинает гнать масло в цилиндры буквально с первых тысяч пробега. Неудачный ГРМ, который требует замену цепи с натяжителем тысячах на 50-60 (тут как повезёт, может и немного позже). На этом фоне протечки всех возможных прокладок и сальников, а также недолговечность клапана системы изменения фаз газораспределения VTi - мелочи жизни.
- Помимо уже упомянутых проблем до 2010 году у моторов ЕР6 встречался критический износ постели впускного распредвала из-за неудачно подобранного материала уплотнительных колец, которые буквально прогрызали канавки. В 2010-м кольца стали выпускать из полимера, и проблема потеряла актуальность.
- А ещё у EP6 слабоват термостат, который даже меняли в ходе отзывной кампании - переставал открываться большой круг после прогрева, что способствовало перегреву и сокращало жизнь без того болезного мотора. Стоит посмотреть по сервисной книжке, менялся ли термостат.
- Привод генератора и помпы на EP6 решён причудливо, с натяжным и паразитным роликом (т.н. гитарой). Так что если при осмотре шумит/шелестит ремень, замена может оказаться небюджетной. У гитары отдельно меняется подшипник, но не всегда причина шума кроется в нём.
- Турбированный 150-сильный EP6DT - это пакет проблем атмосферного 1.6, плюс не слишком надёждные ТНВД системы непосредственного впрыска и турбина.
- Самый приличный мотор на Пежо 308, как уже было сказано - это редкий в наших краях дизель 1.6 HDi - 9HZ (109 л.с.) или 9HR (112 л.с.). Это совместная разработка с Ford, и на сей раз вполне удачная. Мотор очень экономичен, можно довести расход до 4-5 литров на 100 км. Моторов немного в России, но ТНВД, форсунки и турбина, похоже, ходят больше 150 тысяч. Проблемы могут доставить только клапан EGR (нуждающийся в чистке) и сажевый фильтр, который можно просто удалить.

- На машинах с механикой срок службы родного сцепления варьируется от 80 до 130 тысяч, в зависимости от манеры езды.
- 4-ступенчатая автоматическая коробка AL4 туповата и склонна к перегреву, а также плохо переносит варварскую эксплуатацию: пропуски в замене масла (каждые 60 тысяч - обязательно), рывки на холодную и т.п. Можно поставить внешний радиатор охлаждения и эксплуатировать его аккуратно, тогда есть шансы протянуть тысяч 180 или даже 200 до капремонта. Но обычно AL4 уже прилично ушатаны к 120.
- Редкая 6-ступенчатая Aisin TF80SC, которая попадается на дорестайлинговых дизелях, - лучшая коробка для этой машины. Несмотря на более сложную и дорогую конструкцию в сравнении с AL4, сделана она более продуманно и со скромным 109-сильным дизелем живёт долго и счастливо. Что не избавляет от необходимости раз в 60 тысяч менять масло, а ближе к 150 озаботиться плановой переборкой с заменой накладки ГДТ.

- Для машины с полузависимой балкой в задней подвеске тут многовато расходов по ходовой. Настройки европейские, жёсткие. Недолго живут стойки стабилизаторов, родные амортизаторы стучат на морозе, а сильнее всего расстраивают ступичные подшипники с ресурсом 60-70 тысяч (это если ставить оригинал). И это при небольшом весе автомобиля и умеренном диаметре колёсных дисков.
- Ресурс родных тормозных дисков на уровне тех же 60-80 тысяч тоже удивляет.
- Рулевая рейка, если не повезёт, начинает подтекать к 80-100 тысячам и вполне успешно ремонтируется, для чего выпущены ремкомплекты. Куда хуже если через дырявые пыльники успело натечь воды и начал корродировать вал. Когда коррозия зашла далеко, поможет только замена в сборе.