Типичные поломки
Land Rover Range Sport I (2005 - 2013) с пробегом

Что брать? Удачные версии:
- Бензиновые моторы на Спортах по всем статьям выигрывают у дизелей, если рассматривать машины с пробегам 150+, а иных вариантов в продаже практически нет. Да, налог выше, но вложения в пожилой дизель будут существенно выше.

Чего не брать? Неудачные версии:
- Из дизелей наиболее экономичным и, вместе с тем, самым рискованным является 2.7 V6. Подробности ниже.
- Вообще стоит хорошенько подумать, нужен ли вам Range Rover Sport, особенно если вы стеснены в средствах. Ремонт его объективно дорог ввиду своеобразной конструкции. Снятие кузова для замены свечей - это, конечно, миф, но в ряде случаев эта процедура действительно нужна.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Самое крупное обновление произошло в 2009 году. Немного подтянули внешность, а в интерьер добавили кожаных вставок и сократили количество кнопок.
- Тогда же, в 2009-м, обновились и моторы. В отставку отправили начальный 190-сильный 2.7-литровый дизель, заменив 3-литровым 211-сильным. Бензиновые V8 на 4.2 и 4.4 литра сменились 5-литровыми - атомосферным (375 л.с.) и наддувным (510 л.с.). Как и прежде, бензиновые двигатели были представлены исключительно ягуаровской линейкой AJ-V8, а дизели - фордовским семейством Lion, так что изменения не стали революционными.
- Спустя год после фейслифта, в 2010 году тихо изъяли из линейки топовый на тот момент дизельный V8 3.6, а в 2011-м добавили в линейку форсированную до 256-сильную версию 3-литрового дизеля. В российском исполнении его немного дефорсировали до 245 л.с.
Кузов, коррозия
- Кузов стоит на стальной раме, наружные панели алюминиевые. Алюминий, если только не допускали нарушений технологии при кузовном ремонте (он с большим трудом варится, лучше менять кузовные детали в сборе), корродировать не должен. Чего не скажешь о днище, где слой антикора мог быть и потолще. До дыр не сгнивает, но очаги уже могут быть, особенно на машинах в возрасте 10+.
УЗНАТЬ ЦЕНЫ НА УСЛУГИ
Найти ржавчину, следы ДТП и покраски? Мы это умеем.

Двигатели

- Дизели - заслуженного семейства Ford Lion, он же AJD-V6/DT17. Родственными этим моторы ставились на широкую линейку коммерческих машин. ГРМ и на 2.7 V6 (276DT), и на 3.0 V6 (30DDTX) ременной, интервал замены 80 тысяч. 3-литровый отличается от 2.7-литрового варианта наличием двух параллельно работающих турбин вместо одной большой и пьезофорсунками вместо электромагнитных. Топливная аппаратура Siemens на обеих версиях достаточно надёжна по меркам современных дизелей, живёт тысяч 200, турбины и того дольше. Попутно придётся регулярно чистить или вырезать клапан EGR (на 2.7 риск выше), а также удалять сажевый фильтр.
- Оба V6 попадают на проворот вкладышей коленвала из-за масляного голодания (а в самых запущенных случаях коленвал и вовсе ломается пополам), так что межсервисный интервал тут желательно сократить до 7, максимум 10 тысяч километров. И да, чтобы добраться до вкладышей, в этом случае как раз придётся снимать кузов с рамы.
- Дизельный V8 3.6 (368DT) - мотор более редкий, встречающийся только на Рендж Роверах. Но надёжность по мерками современных дизелей также достаточная, даже повыше V6. Привод ГРМ цепной, и это тот случай, когда цепь не растягивается как минимум тысяч до 200-250. Турбины (их тут опять же две) могут отходить те же 200 тысяч км, причём первым подводят актуаторы заслонок изменяемой геометрии - они банально закисают, и если при этом сгорает электромоторчик, то меняется турбина обычно целиком (если не найдёте умельца для переборки).
- Обязательно оцените, не "сечёт" ли выпускной коллектор на дизеле 3.6. Если есть такая проблема, то опять же придётся снимать кузов, иначе к нему для замены банальной прокладки не добраться.
- Расходником на 3.6 считаются резиновые патрубки от турбин на впуск - они меняются буквально каждые 2-3 ТО, потому как дубеют, трескаются и пропускают воздух, отчего ЭБУ может програмно ограничить мощность.
- Ещё одна типичная проблема - растрескивание корпуса термостата, который располагается в развале блока цилиндров. Увидеть это напрямую сложно, остаётся мониторить уровень антифриза. Если дело дойдёт до замены корпуса термостата, лучше заодно заменить (или хотя бы почистить) и клапан EGR, расположенный там же, в развале. Добраться до него бывает также непросто.
- Атмосферный бензиновый V8 4.4 (AJ, 448PN) на 299 л.с. - весьма долговечный и относительно просто устроенный. Единственная более-менее дорогая проблема (помимо естественного износа поршневой, который неизбежен) - это фазовращатели на впуске, которые бывают только оригинальными, а замена тянет на пару тысяч евро, ибо ГБЦ тут по понятным причинам две и муфты меняются парно.
- Если при запуске 4.4 дымит, вовсе не обязательно нужно винить поршневые кольца - масло попадает на впуск через клапан вентиляции картерных газов. По меркам Ленд Ровера неисправность пустяковая, как и бюджет на устранение.
- Наддувный бензиновый V8 4.2 (428PS) на 390 л.с. - ещё надёжнее 4.4. Ресурс компрессора сравним с ресурсом мотора, фазовращателей нет, и обслуживание ограничено в основном регламентными процедурами: заменой масла, фильтров, антифриза, свечей, чисткой дросселя и радиатора, а также промывкой топливной системы.
- На всякий случай стоит оценить течи улотнений картера на обоих V8 - неисправность нечастая, но если случится, то вам, также как и владельцам дизельных Ренджей, придётся ознакомиться с расценками на снятие кузова.
- Атмосферный 375-сильный пост-рестайлинговый V8 5.0 (508PN) первые пару лет выпуска страдал от раннего растяжения цепи ГРМ. Есть доработанный комплект, меняется вместе с натяжителем. В остальном этот мотор, как и дорестайловые V8, очень надёжен и основные статьи расходов на него (помимо вышеупомянутых регламентных процедур) - это бензин и транспортный налог.
- Наддувный 510-сильный пост-рестайлинговый V8 5.0 (508PS), в отличие от компрессорного 4.2, иногда доставляет сложности с приводом нагнетателя. Проблема, которая выдаёт себя посторонними звуками, не так уж серьёзна - менять весь привод в сборе не обязательно, достаточно обойтись заменой демпфера.
У нас есть опыт и оборудование для проверки моторов.
ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ
АКПП, механика, трансмиссия
- Коробка - это всегда 6-ступенчатая ZF 6HP, отлично известная не только по Land Rover, но также многим моделям BMW, Audi, Ford и т.д. На всех дорестайловых моторах (бензиновые 4.4 и 4.2, дизели 2.7 и 3.6) стоит 6HP26, на пост-рестайловых (бензиновые 5.0, дизельные 3.0) - 6HP28. Сценарий тут совершенно типичный: чем сильнее вжигать на автомобиле, тем быстрее истирается накладка блокировки гидротрансформатора и тем сильнее загрязняется масло. Менять масло нужно тем чаще, чем интенсивнее езда, но никак не реже раза в 60 тысяч. В идеале - раз в 30.
- Грязное масло довольно быстро убивает соленоиды гидроблока (к счастью, продаются и меняются отдельно), а нехватка давления в пакетах, вызванная нестабильной работой соленоидов и забитыми каналами гидроблока, приводит к проскальзыванию фрикционов и их быстрому износу. Дополнительно вибрациями разбивает маслонасос и втулки.
- Срок жизни до капремонта опять же зависит от стиля эксплуатации, однако редко бывает больше 180 тысяч километров. Вывод - почаще менять масло и тысячах на 120 обновить накладку блокировки гидротрансформатора.
- Раздаточная коробка, а также передний и задний редуктор достаточно надёжны, всё же рассчитаны они на внедорожную эксплуатацию, а на Спорте редко выбираются дальше грунтовок. Тем не менее, вместе с заменой масла в АКП рекомендуется обновлять смазку и в этих трансмиссионных узлах. При подборе прислушивайтесь к гулу подшипников - такое случается, но к счастью, раздатка и редукторы ремонтируются.
Подвеска, тормоза, ходовая, рулевое управление
- Подвеска сложная, независимая спереди и сзади. Нужно быть готовым вкладывать в неё на каждом ТО. Из относительно необычного можно отметить гидронаполненные втулки нижних передних рычагов, плавающие сайлентблоки задних ступиц и поперечные тяги схождения задней оси, которые в случае износа своих сайлентблоков меняются в сборе. Ступичные подшипники, разумеется, отдельно тоже не меняются - только вместе со ступицами.
- Рулевая рейка более-менее надёжна, славится разве что коррозией рулевого вала. Если не запускать проблему, она относительно бюджетно чинится без замены рейки.
- При пробегах за 100-120 тысяч активные стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, которые гасят крены в поворотах, текут - внимание на них на подъёмнике.
- Ресурс пневмобаллонов, как всегда, зависит от регулярности их мойки, но тысяч 150 они обычно ходят.
- Слабоваты тормозные диски, с большим трудом выдерживающие агрессивную эксплуатацию. Обязательно оцените их ровность и биение на руле.
ВЫЗВАТЬ ПОМОЩНИКА
Как выявить износ ходовой? Эксперту понадобится 15 минут.
Электрика, датчики, ошибки
- Генератор на Спортах (да и вообще на Рендж Роверах) очень сильно нагружен, поэтому часто не ходит и 100 тысяч километров. Его неисправность может поселить "гирлянду" ошибок на приборке и в итоге высадить АКБ. Ремонт генераторов освоен, проблем нет.
- По электрике всплывает масса всяких мелких и не очень мелких неисправностей. Основных проблем две: не очень высокое качество проводки (в сочетании со старостью это особенно неприятно) и взаимосвязанность всех систем. Например, из-за отказа банальной "лягушки" под педалью, которая активирует стоп-сигнал, загорается множество ошибок по тормозной системе и владелец паникует.
- Труднопредсказуема работа Terrain Response: на всякий случай попробуйте все внедорожные режимы.
- Дополнительные факторы риска для сложной лендроверовской электрики - это вода в салоне, неквалифицированный ремонт и колхозинг дополнительного оборудования. Это характерно для любого автомобиля, но на Range Rover Sport может обернуться особенно крупными неприятностями.
Салон
- Материалы отделки качественные, салон долго держит марку. Если видите люфты, слышите скрипы и прочие симптомы износа, скорее всего, либо пробег 300+, либо салон разбирали. Нормально собрать его сможет не каждый мастер.
- Обязательно проверьте работу отопителя, дует ли тёплым во всех направлениях. Если не дует вообще или не дует только у водителя, вы не обойдётесь заменой заслонок - чаще всего пора менять забитый радиатор отопителя, а самое неприятное, что для его замены надо разобрать всю "торпеду".
Проверим электрику, считаем ошибки. Определим настоящий пробег.
БЕСПЛАТНАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
Собираетесь купить такую машину?
Проверьте, насколько она популярна на рынке и хватит ли у вас на нее денег.
Автоскептик умеет автоматически анализировать объявления!


Не подходит? Почитайте про другую модель!
Просто хороший совет

Недорогие мультимарочные диагностические устройства зачастую просто «не видят» часть электронных блоков управления или неправильно интерпретируют их показания. И уж тем более не объясняют вам, чем вызвана та или иная ошибка. С этим может справиться только опытный диагност, который постоянно повышает квалификацию, следит за обновлениями софта и знает тысячу других подобных кейсов с аналогичными машинами. Любой другой мастер почешет затылок и скажет вам, что «наверное электроника глючит».

Нужна персональная помощь?
- Подберем машину под ваши требования и бюджет
- Отберем с вами лучшие предложения на рынке
- Выведем обманщиков-продавцов на чистую воду
- Осмотрим и протестируем машины, которые вы выберете
- Поможем с оформлением всех документов
- Разовый осмотр от 2500 рублей, комплексный подбор от 8000
- Есть эксперты в Москве, Санкт-Петербурге, Волгограде, Самаре,
Краснодаре и других городах.

Ваша заявка принята в обработку! Мы с вами обязательно свяжемся!
Оставьте заявку ниже и мы свяжемся с вами в самое ближайшее время:

Проверьте заполненность поля.
Проверьте правильность заполненного поля: +7-XXX-XXX-XX-XX.
Проверьте заполненность поля.