Типичные поломки
Jeep Grand Cherokee WK (2004 - 2010) с пробегом

- При прочих равных моторы семейства Hemi (5.7 и 6.1) лучше, чем PowerTech (3.7 и 4.7). Однако все моторы относительно простые. Брать можно, с некоторыми предосторожностями, о которых ниже.
- Из систем полного привода наиболее надежной и простой считается Quadra-Trac I, что ставится на младшие модели с 3.7, с одноступенчатой раздаткой.

- На фоне простых американских бензиновых моторов дизельный немецкий OM642, доставшийся Джипу от союза Крайслера с Даймлером, выглядит проблемным. Заслонки впускного коллектора зарастают сажей из клапана EGR, текущее масло может вывести из строя навесное оборудование, плюс традиционно нужно следить за качеством топлива.
- Более "интеллектуальный" полный привод на мощных машинах под названием Quadra-Trac II (систему можно узнать по наличию понижающей передачи) доставит больше проблем из-за глюков управляющей электроники.
- Избегать стоит машин, на которых постоянно "вжигали" (это касается вариантов с V8) или регулярно по-серьезному месили грязь (это к дизелям). Grand Cherokee WK - это не полноценный внедорожник. На бездорожье сильно изнашивается дорогая трансмиссия и подвеска. Ну а гонки быстрее "приканчивают" мотор. Даже легендарный крепкий Hemi.
- Так как расход топлива от природы большой, на Гранд Чероки часто ставят ГБО. Вам такая машина не нужна. Газовое оборудование снижает эксплуатационные затраты, зато температура сгорания у него выше, на клапанах скапливается больше нагара, плюс из-за повышенной температуры снижается ресурс катализаторов и кислородных датчиков. А конкретно на моторах PowerTech использование газа в качестве топлива ещё и повышает риск выпадения сёдел клапанов, что вызывает фатальные повреждения поршней.

- Поколение WK дебютировало в 2004 году, а рестайлинг случился в 2008-м. Машина изменилась незначительно, и узнать рестайл можно по более крупным фарам, переехавшим пониже противотуманкам, немного другому бамперу (со съёмной нижней губой для форсирования бездорожья) и решётке радиатора. Некоторые доработки пережил 4.7 V8, который получил новую ГБЦ и по 2 свечи зажигания на цилиндр, отчего мощность его выросла с 223 до 305 л.с., и индекс сменился с EVA на EVE.

- На кузове ржавчина первым делом появляется внизу передних крыльев. Далее - низы дверей и задних арок. В целом стойкость к коррозии у машины высокая, и гнилые варианты, скорее всего, после ДТП.
- Облезлый хромированный декор, часто встречающийся на этих машинах - хороший повод для торга.

- Моторы V6 3.7 (EKG) и V8 4.7 (EVA/EVE) здесь одного семейства Chrysler PowerTech. Достаточно консервативные моторы, хотя и не такие олдскульные, как Hemi - тут хотя бы привод ГРМ SOHC с двумя распредвалами по одному в каждой ГБЦ и тремя цепями. Ресурс такой конструкции колеблется от 120 до 150 тысяч км, замена цепей дорогая, поэтому при покупке обязательна проверка натяжения.
- Главная страшилка моторов PowerTech - выпадающие сёдла клапанов, о чём было сказано выше. Точной статистики нет, но по субъективному мнению проблема более всего характерна для моторов V8, причём с установленным ГБО. Тем не менее, есть печальные кейсы выпадения их и на V6, ездящих на бензине. Снизить риск возникновения такой беды можно - достаточно не перегревать мотор. Если видите следы перегрева (загаженный радиатор, пригары масла, раздутые патрубки и т.д.), знайте: перед вами типичный смертник.
- Ещё одна проблема PowerTech, причём встречающаяся гораздо чаще - залипание гидрокомпенсаторов. Это лечится переходом на более жидкое масло 5W20 и сокращением межсервисного интервала тысяч до 8.
- У моторов Hemi 5.7 (EZB) и 6.1 (ESF) привод ГРМ - OHV, c единственным распредвалом и толкателями. Цепь короткая, с ресурсом проблем обычно нет.
- Если вы выбираете машину с мотором 5.7, учтите, что ей положено только оригинальное масло 5w20. Масла иной вязкости нарушают работу хрупкой системы отключения половины цилиндров (MDS). На 6.1 такой системы нет.

- АКПП W5A580 - это ничто иное как мерседесовский 5G-Tronic (722.6). К моменту установки на Гранд Чероки коробке было уже 8 лет, и детские болезни вроде слабой втулки маслонасоса были решены. Отличный агрегат - при условии замены масла через 60 тысяч и капремонта на 200 АКПП может отходить все 400-500 тысяч.
- Крайслеровская коробка 545RFE, как показала практика, менее вынослива, чем немецкая - гидроблок имеет меньший ресурс и более уязвим для грязного масла. У АКПП было две ревизии проблемного гидроблока: в 2004-м и 2008 году. Первая модернизация слабо повлияла на ресурс, а вторая, кажется, оказалась более успешной. Рекомендации будут те же, что и с мерседесовской коробкой. Масло менять не чаще, чем раз в 60 тысяч, следить за рабочей температурой и течами. Капремонт вряд ли удастся дотянуть до 200 тысяч, но всё зависит от стиля езды и периодичности ТО.
- Не забывайте и про замену масла в мостах и раздаточной коробке - замена положена раз в 60 тысяч.
- Карданный шарнир неразборный, учтите это: если люфтит, придётся платить дорого. Ресурс конструкции, в среднем - от 120 до 150 тысяч.

- Много жалоб на родные амортизаторы, которые в стоке шли без пыльников и при неудачном раскладе вытекали уже тысячам к 50. Скорее всего, на вашей машине родные будут уже на что-то поменяны. Много положительных отзывов об амортизаторах и пружинах ОМЕ - они чуть повыше оригинальных и более стойкие.
- Рычаги, сайлентблоки и ступичные особо низкой ходимостью не страдают, но всё очень сильно зависит от стиля эксплуатации и качества компонентов. Джипы часто покупают для безрассудной езды по ямам на полной скорости, так что удивляться полностью ушатанной ходовой не стоит, и обвинять во всём плохое американское качество тоже.