Типичные поломки
Chevrolet Aveo T200 (2003 - 2012) с пробегом

- Все моторы достаточно простые и ремонтопригодные, однако, пожалуй, рестайлинговый 16-клапанный 1.2 мощностью 84 силы (B12D1) отметился наименьшим количеством проблем. Но при должном внимании к обслуживанию все варианты могут проходить больше 300 тысяч до первой капиталки. А учитывая, что все варианты имеют чугунный блок, то и капиталка вряд ли окажется разорительной.

- Поскольку неудачных версий у этой простой машины в принципе нет, а в силу малых размеров она почти не распространена в такси, просто лишний раз упомянем, что сильно убитые машины покупать попросту невыгодно. Разница в цене с автомобилями в приличном состоянии будет компенсирована ценой ремонта. А еще - временем и нервами.

Появившись в 2002 году, в Южной Корее Авео с индексом Т200 назывался Daewoo Kalos, но перед поставками в Европу и Россию имя благоразумно заменили. После рестайлинга в 2005-м индекс сменили на Т250, что вносит путаницу - некоторые ошибочно считают рестайл отдельным поколением. Меж тем, принципиальная конструкция не изменилась: дизайнеры лишь внесли небольшие коррективы в образ, созданный ателье Italdesign, а инженеры обновили моторную линейку (подробности ниже) и улучшили шумоизоляцию.

- Качество окраски оставляет желать лучшего: сколов много, и зацветают они быстро. Традиционно, ищем сколы на кромке капота, рамке лобового стекла, а у хэтчей ещё и на крышке багажника.
- У возрастных и пробежных машин начинается уже серьёзная коррозия задних арок и порогов. Внимательно осмотрите днище - губительное воздействие на него оказывает забившаяся в ниши грязь. Есть шансы купить и откровенно трухлявую машину.
- Плохое качество кузовной периферии: затирается лобовое стекло и фары, дубеют и теряют свойства уплотнители дверей, люфтят петли и замки, ломается пластиковый обвес... "На скорость не влияет", но общее впечатление сильно портит.

- Моторы 1.2 лишены гидрокомпенсаторов, и тепловой зазор на них нужно регулировать вручную. На старом B12S1 до 2008 года - раз в 60 тысяч, а на новом B12D1 после 2008 года - раз в 150 тысяч (часто - вместе с заменой маслосъемных колпачков).
- Проблема 1.2 B12S1 (72 л.с.) - неудачная схема смазки ГБЦ с маслофорсункой малого размера. Интервал замены масла здесь лучше сократить до 8-10 тысяч км, а еще лучше - увеличить сечение форсунки. Стоит поинтересоваться, как решал эту проблему владелец. Долгое масляное голодание в головке блока (да еще и в сочетании с неотрегулированным тепловым зазором клапанов) часто заканчивается износом кулачков распредвала, а в особо запущенных случаях - заклинивание клапанного механизма. Неисправность выдает себя цокотом и "дизелением" при старте на холодную.
- У пост-рестайлового мотора 1.4 F14D4 (101 л.с.) выявлена проблема с ранним износом шестерни распредвала. Симптомы похожи на описанные выше проблемы с ГБЦ на 1.2, но тут звук будет грубее, больше похожий на рокот. Игнорирование проблемы чревато рассинхронизацией фаз ГРМ и "сталинградом" в моторе.
- У дорестайлового 1,4-мотора F14D3 (94 л.с.) до 2008 года - подвисание клапанов из-за очень малого диаметра втулки и образования нагара. Использование качественного бензина сможет оттянуть переборку головки блока до пробега 130-150 тысяч, но это неизбежно. Характерные симптомы - плавающие обороты, "троение". У 101-сильного позднего 1.4 проблема устранена.
- Те же самые проблемы, что у F14D3, есть и у родственного 1.6 (F16D3), который попадается в России редко - поставлялись они из ближайших рынков только в Украину.
- У всех 1.4 в приводе ГРМ - ремень, который меняется раз в 60 тысяч. У раннего 1.2 - тоже ремень, и по регламенту замена положена на 90 тысячах, хотя никто не мешает превентивно сократить срок. У позднего 1.2 - цепь с гидронатяжителем, которая ходит больше 100 тысяч, однако натяжение все же стоит проверить при покупке.
- Пожалуй, для всех версий Авео T200 и T250 характерно невысокое качество навесного и периферийного оборудования: текут радиаторы, выходит из строя термостат, гудят подшипники генератора, подтекает масло... Ничего дорогого в этих поломках нет, но при осмотре автомобиля проверяйте под капотом все, до чего дотягиваются руки.

- Крайне неудачна механика D13 на моторах 1.2 - даже для весьма скромного крутящего момента этого мотора она слабовата: ещё до 100 тысяч начинали гудеть подшипники. Дополнительно к этому недолговечны синхронизаторы, а ещё вовсю текут сальники. Пока машины были на гарантии, дилеры раз в 30 тысяч км меняли в коробках масло, что немного оттягивало кончину. В пост-гарантийный период на это большинство владельцев "забивало". Результат очевиден.
- На моторах 1.4 и 1.6 стоит более крепкий вариант D16, который вполне достойно переносит момент, однако столь же обильно течёт маслом из уплотнений. Проверка на подъёмнике обязательна, ибо езда с длительным масляным голоданием до добра никогда ещё не доводила.
- Автоматическая коробка Aisin 60-41SN/60-40LE - отличный агрегат, способный отходить до 200 тысяч без капиталки, при условии регулярной замены масла раз в 60 тысяч. Дальше, после плановой замены расходников она может проходить ещё сотню.
- На моторах 1.4 ещё встречается Aisin 81-40LE, родственная коробке 60-41SN/60-40LE. Она практически в той же степени беспроблемна, разве что рассчитана на меньший крутящий момент.

- Подвеска также не блещет надежностью - уже до 80 первых тысяч километров обычно меняются амортизаторы по кругу (вместе с опорами), ступичные подшипники, стойки переднего стабилизатора, сайлентблоки задней балки и передних рычагов... Все дешево, но не особенно долговечно - малый вес машины не спасает от регулярных расходов на ходовую.